Não é ideal, porque pode passar a mensagem de onde não há sharrow não há ciclistas ou estes têm menos direitos, contudo, parece-me mil vezes melhor que os corredores para bicicletas (vulgo ciclovias na faixa de rodagem) tantas vezes advogados e tantas vezes mal implementados (embora seja sempre difícil implementar bem um conceito mau à partida).
Um corredor para bicicletas costuma ter uma largura variável, geralmente não dá para mais do que a largura de uma bicicleta (até menos!!), e o ciclista é obrigado (em Portugal, pelo nosso CE, sempre que estiver sinalizado com aquele sinal circular azul) a circular dentro dos limites do mesmo. Geralmente os carros na via imediatamente à esquerda passam bastante perto e depressa devido à pouca largura das vias, e a bicicleta circular também bastante perto do passeio e dos peões que lá circulam.
Uma sharrow não limita os direitos dos ciclistas ao usar uma via de trânsito normal, permitindo-lhes posicionarem correctamente na estrada (para verem, serem vistos, conseguirem comunicar e darem margem para erros) apenas lembra aos restantes utentes das vias que os ciclistas tambéms as usam, têm direito a elas, e que é aquela posição na estrada que devem tomar (ou que podem tomar) – muitas vezes são os próprios ciclistas que não a ocupam por ignorância, medo ou falta de confiança.
O problema de implementar este conceito cá é o da regulamentação actual, o CE não prevê coisas destas, e não sei o que existe em termos de regulamentação a nível municipal ou nacional dos requisitos técnicos das vias para velocípedes…
Bike lanes are an effective means of improving safety for motorists and cyclists. However, due to the high cost of installation, bike lanes are not widely available. Instead of forcing cyclists to adapt their behavior to the existing infrastructure, the bike lane should adapt to the cyclist.
Começa logo torto com a primeira frase. E depois, basicamente, mostra a inutilidade do conceito. Que diferença faz em termos de segurança ou respeito da parte dos outros utentes das vias, nomeadamente motoristas, um risco luminoso no chão, sempre em movimento?…
Enfim, a intenção até pode ser boa, mas a ideia é um bocado tótó… O único efeito positivo que aquilo pode ter deriva da iluminação do ciclista, e aí há formas bem melhores de obter o mesmo efeito, e até melhor (se procura um efeito tchan, aposte num Down Low Glow!).
A Cenas a Pedal estabeleceu recentemente uma parceria com uma empresa de Valença para a distribuição dos produtos da KMX Karts nos distritos de Viana do Castelo, Braga, Vila Real, Bragança, Porto e Aveiro.
O objectivo é aumentar a presença destes produtos em lojas nos concelhos no extremo Norte do país, e servir de ponto de apoio mais próximo para o público da zona. Assim, eventuais revendedores e clientes finais deverão contactar directamente:
Empresa: Tassapedal, Lda, NIPC: 509003451, de S. Pedro da Torre, em Valença. E-mail: tassapedal @ gmail . com Responsáveis: Cláudio Nicolau (tlm: 935 100 310) e Henrique Sá (tlm: 935 016 911)
Eles têm 4 modelos disponíveis para demonstrações: Storm, Cyclone, Tornado e Typhoon.
Prezamos poder oferecer aos nossos clientes o melhor serviço possível, pelo que, continuaremos sempre disponíveis para responder a qualquer questão acerca dos produtos ou do processo de compra, independentemente da zona do país em que se encontre.
É já este domingo, dia 28, com início às 16h30 no Marquês de Pombal. Cliquem na imagem para irem para a página do evento:
E como aquecimento e treino pela cidade há Massa Crítica veranil nesta 6ª-feira!
Ao mesmo tempo da Alleycat Race há a Cicloficina de Junho, que foi ajustada no calendário para coincidir com a corrida, em que é um dos Task Checkpoints.
Eu diria que uma coisa não tem a ver com a outra. Eu olharia para a notícia do ciclista abalroado e morto (e da condutora em choque) e pensaria que é mais um caso que vem ilustrar a necessidade de formação e sensibilização dos condutores de bicicletas e de automóveis para saberem evitar situações em que se possam pôr em risco a si próprios ou aos outros. O ciclista deveria saber que os outros condutores não esperam cruzar-se com ele numa rua de sentido único em que ele segue em sentido proibido e que tal manobra é ilegal e, das duas uma, ou não seguir em contra-sentido ou fazê-lo de forma consciente e o mais segura possível. A condutora deveria fazer aquela curva cega com mais cuidado, afinal, era uma curva cega, e era de noite. Ambos foram parcialmente culpados, embora o grosso da culpa recaia sobre o ciclista, pela informação a que consigo aceder.
Olharia ainda para a notícia sobre a manifestação de ciclistas pela ciclovia pela costa e pensaria que tal infraestrutura, se bem desenhada, pode ser algo muito positivo e vantajoso para os utilizadores de bicicleta, seja em que contexto for – utilitário, lúdico ou desportivo, e que tal via não pode ser encarada como um corredor para proteger os ciclistas de si próprios, como parece ser a ideia do jornalista.
Encontrei isto no blog do Tom Vanderbilt e achei curioso (remember, I majored in Biotechnology ), uma passagem do livro “The Limits to Travel” de David Metz, que traduzo:
Considerando tudo, as provas disponíveis sugerem que o Homem evoluiu para viajar por longas distâncias caminhando e correndo. À medida que foi desenvolvendo tecnologias, estas puderam ser exploradas para viajar para mais longe e mais depressa. Daí resultam as origens de muita da história e geografia da Humanidade que nós aprendemos na escola, e não de somenos importância, a predisposição das pessoas para migrarem de onde nasceram para outras cidades ou estranhos novos países em busca de uma vida melhor. Isto tem tido implicações para a nossa própria evolução. Steve Jones, professor de Genética na University College London (UCL), chamou a atenção para o facto de que se os antepassados de determinada pessoa vieram da mesma aldeia eles podem facilmente ter sido aparentados, mas isto é muito menos provável se eles nasceram a centenas de quilómetros um do outro. Na Oxfordshire do século 19, a distância média entre os lugares de nascimento de parceiros de matrimónio era menos de 15 km. Agora é mais de 50 km, e nos EUA é de várias centenas. Uma consequência deste aumento de mobilidade é que as populações do mundo estão a começar a fundir-se geneticamente. Steve Jones sugere que o evento mais importante na evolução humana recente foi a invenção da bicicleta.
Usar capacete, ou optar por andar no passeio ou só em ciclovias, não previne acidentes.
Mas um estilo de condução perspicaz e um bom controlo da bicicleta sim. Adquira as competências que o(a) podem ajudar a evitar uma queda e/ou uma colisão com um carro.
Andar de bicicleta é uma actividade bastante segura, principalmente se souber bem o que está a fazer. Os nossos instrutores certificados podem ensinar-lhe as técnicas de que precisa.
Veja mais informação sobre os nossos cursos - para principiantes, iniciados e mesmo ciclistas mais experientes, nesta página.
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