Na onda do Pret-a-Rouler (espreitar algumas fotos aqui), já aqui falado, surgiu uma nova iniciativa com mais ou menos os mesmos objectivos, o Wheels & Heels.
O objectivo foi o de servir de montra a alguns dos designers locais e mostrar - especialmente às mulheres - que a opção pelo uso da bicicleta no dia-a-dia não tem que significar um sacrifício do guarda-roupa e uma dieta à base de licra. Pesquisas indicam que as mulheres de todas as idades usam menos a bicicleta do que os homens, sendo a diferença mais acentuada na faixa dos 17-20 anos, sendo por isso importante mostrar alternativas de vestuário que se coadunem com os gostos e prioridades das mulheres e que as atraiam para a bicicleta.
Pessoalmente, gostei mais das propostas do Pret-a-Rouler do que deste (a avaliar pelas fotos a que tive acesso), mas todas as inicitivas são bem-vindas!
Basicamente, é uma bicicleta com uma traseira alongada graças a uma maior distância entre eixos – ‘longtail‘ significa ‘cauda longa’; as rodas estão afastadas mais 40 cm (aproximadamente) do que numa bicicleta normal. Do ponto de vista do aspecto exterior, as longtails serão as station wagons das bicicletas.
Que consequências tem a maior distância entre eixos?
Bom, várias, e interligadas:
O centro de gravidade altera-se. Numa bicicleta normal o peso do utilizador distribui-se desigualmente pelas duas rodas, sendo a de trás a que suporta mais peso. Numa longtail o peso do utilizador é distribuído pelas duas rodas de forma mais equitativa. Resultado: a roda de trás fica mais aliviada e a da frente passa a suportar mais peso do que antes.
A direcção fica mais pesada – houve transferência de peso para a frente.
A bicicleta ganha estabilidade. É mais fácil conduzir sem as mãos no guiador, por exemplo.
Há um efeito de suspensão intrínseco à nova geometria, as lombas deixam de ser um desconforto, por exemplo; há um amortecimento natural das irregularidades do terreno.
A roda traseira perde alguma tracção (com a bicicleta sem carga) – houve transferência de peso desta para a da frente. Isto pode levar a que a roda derrape um pouco quando se começa a pedalar em pé a partir de um estado estacionário. No entanto…
A maior distância entre eixos faz com que a roda traseira da bicicleta não “fuja” para os lados se derrapar um pouco. Isto torna as longtails boas para zonas com neve.
Torna-se difícil ou mesmo impossível saltar com a bicicleta (bunny hops).
A brecagem aumenta, sendo necessário mais espaço para curvar.
Consegue-se fazer subidas mais inclinadas sem o risco de a bicicleta ameaçar virar-se por a roda da frente começar a levantar.
Para que serve uma longtail?
Para aumentar muito significativamente a capacidade de carga de uma bicicleta, sem perder o aspecto e as características de condução de uma bicicleta tradicional.
Para ideias do que transportar numa Xtracycle, por exemplo, visite esta página.
Dependendo do modelo, dá para transportar passageiros como em qualquer outra bicicleta, crianças em cadeirinhas próprias à frente ou atrás, até bicicletas e reboques atrelados. No entanto, uma longtail também dá para transportar passageiros adultos sobre a roda traseira, ou levar mais crianças de uma só vez, ou levar carga e passageiros tudo ao mesmo tempo.
Fotos: Todd Fahrner
Pessoalmente, apaixonei-me por este conceito quando vi isto:
Nessa altura ainda nem sonhava com a Cenas a Pedal, mas já sabia que queria isto, este lifestyle. ‘Cheers” to work on making dreams come true.
Quem inventou, onde surgiu este conceito?
História recente, porque provavelmente há 100 anos algo deste género deve ter sido inventado mas por qualquer motivo não vingou (acontece com muitos conceitos de bicicletas):
Em 1998 surgiu a Xtracycle, uma empresa americana com um conceito revolucionário: o kit FreeRadical permitia acrescentar um módulo de extensão traseira a qualquer bicicleta (especificamente, os tipos mais recomendados são as bicicletas de montanha sem suspensão atrás, hardtails) (ver especificações aqui). Era criado o conceito de SUB - Sports Utility Bicycle. A invenção surgiu pela mão do Ross Evans, na altura um estudante na Universidade de Stanford, nos EUA. A ideia era arranjar uma solução para acrescentar às vantagens da bicicleta como uma das formas de transporte mais limpas, baratas e convenientes a do transporte eficiente de carga. Assim, depois de muita investigação e muitos protótipos, o conceito Xtracycle surgiu incorporando os objectivos iniciais: a maneira mais económica, leve, simples, manobrável e adaptável de carregar carga. Mais sobre a história e filosofia da Xtracycle aqui, aqui, aqui, e entrevista com o Kipchoge Spencer, ex-presidente da empresa. E em vídeo, no documentário “Selling the Revolution“, filmado em 2000, nos primeiros anos da empresa:
A capacidade de carga do FreeRadical está definida em 90 kg, para o kit como um todo, mas este limite está condicionado à capacidade de carga anunciada da bicicleta em que é instalado (que costuma ser baixa, para aí 100 kg); é importante equipar a bicicleta com rodas o mais fortes possível – as usadas em bicicletas em tandem, por exemplo. A instalação deste kit (tal como qualquer substituição por peças “não autorizadas” pelos fabricantes) anula a garantia da bicicleta original. O kit é removível a qualquer altura, e a inter-conversão não é muito complexa. Há acessórios opcionais específicos para transportar objectos maiores, mais longos ou mais pesados (H-Racks, que oferecem uma base de sustentação horizontal, e o LongLoader, que permite transportar coisas como escadotes, pranchas de surf ou violoncelos sem interferir com o pedalar) e para um passageiro apoiar os pés (os Footsies). O FreeRadical é vendido em Portugal por 432 €, na Cenas a Pedal.
Em 2006 a Yuba, empresa do Ben Sarrazin, que trabalhou vários anos com a Xtracycle, estava em “incubação” e em 2007 já havia exemplares da Mundo Utility Bicycle exibidos em feiras do sector.
Esta bicicleta é a evolução natural da Worldbike, desenvolvida na organização com o mesmo nome (e ligada à Xtracycle, como atrás explicado). Em 2008 é o grande arranque, parece. Esta talvez seja a primeira bicicleta de carga de “long wheel base” (com uma maior distância entre eixos) em produção. É vendida como uma bicicleta completa - tamanho único, e roda 26” - e custa 549 € na Europa, a versão de 6 velocidades (de desviador). A grelha traseira de bagagem e algo similar a uns H-Racks estão incorporados no quadro (que também servem de apoios para os pés dos passageiros), não traz sacos de transporte e não é compatível com os componentes/acessórios do FreeRadical, como por exemplo os FreeLoaders. A capacidade de carga é elevada: 200 kg, tem 6 mudanças, 21 kg de peso e um comprimento de 210 cm (ver especificações aqui). Outras fotos aqui, aqui e aqui, por exemplo.
A Surly foi o primeiro fabricante de bicicletas a responder aos apelos da Xtracycle para desenharem uma longtail de raíz, integrada, abraçando o conceito de bicicletas utilitárias longtail. A Big Dummy (ver especificações) já está em pré-produção, sendo que o primeiro lote estará pronto em Fevereiro de 2008. Por agora, é vendida como um conjunto de quadro (em 4 tamanhos) + garfo à escolha, para roda 26”, o consumidor escolherá o resto das peças a seu gosto para montar a bicicleta mais adequada às suas preferências.
É compatível e funciona com os componentes/acessórios do FreeRadical da Xtracycle (V-Racks, Snapdeck, FreeLoaders, etc); no fundo, um quadro similar ao do FreeRadical foi embutido, incorporado num quadro normal de bicicleta, tornando-se um só. O resto necessário para transportar a carga é fornecido pelos restantes componentes do kit da Xtracycle. Mais info aqui. O preço na Europa rondará os 970 € (só o quadro + o garfo, atenção…), e o kit longtail da Xtracycle para este quadro ficará por 259 €.
A vantagem da Big Dummy relativamente a outra bicicleta com o kit FreeRadical instalado é a maior rigidez do quadro, minimizando a torsão lateral que se sente quando se leva a bicicleta muito carregada. O facto de ser vendida apenas em versão de quadro + garfo permite customizar o resto da bicicleta.
Entretanto, a Kona também já apresentou a sua primeira longtail, a Ute.
A Ute é vendida como uma bicicleta completa - tamanho único, rodas 700c, o que implica que eventuais customizações terão que ser feitas a posteriori e na base de substituições dos componentes de origem (ver especificações aqui). A grelha de suporte de bagagem está incorporada no quadro, e a bicicleta é vendida já com dois alforges próprios (tem capacidade para 4).
[A Kona também está envolvida num programa humanitário de desenvolvimento em África, desenvolvendo bicicletas adequadas ao terreno para ajudar trabalhadores locais do sector da saúde a fornecer tratamento a pacientes com HIV/SIDA pelo continente - AfricaBike.]
Estes 4 modelos: FreeRadical, Mundo, Big Dummy e Ute estão em produção. Mas construtores de quadros artesanais (’frame builders‘), de empresas especializadas em bicicletas por encomenda (outra das tendências emergentes no mercado americano), também têm apresentado alguns modelos customizados feitos à medida dos desejos de alguns clientes. Exemplos de bicicletas compatíveis com os acessórios do FreeRadical:
Entretanto, há outros modelos totalmente “integrados”:
A Unleaded Cargo da Sycip que é, digamos, a ultra ‘longtail cargo bike‘: para todo-o-terreno, com uma grelha de bagagem integrada atrás, e outra à frente, tem ainda suportes para o Stokemonkey (não percebi se o preço já o inclui, espero que sim!).
Além da Worldbike e da Yuba, há pelo menos um outro projecto de distribuição de bicicletas de carga longtails a baixo custo, e adaptadas às necessidades das populações em zonas desfavorecidas do globo. O Projecto Ruanda e as suas coffee-bikes:
Provavelmente, o conceito de bicicleta de carga em versão longtail não é nada de novo. Em países em que a bicicleta tem tradicionalmente uma presença muito forte, como na China, ou aqui mais perto, na Holanda, Dinamarca ou Alemanha, é muito provável que este conceito já tenha surgido há mais tempo. Dois exemplos de longtails em produção, a Filiduo da t’ Mannetje e a Packmax Duo, da Kemper:
São designs muito parecidos, e especialmente vocacionados para o transporte de crianças, parece. A diferença entre os dois modelos das duas últimas fotos é a roda traseira menor na foto da direita, que desce um pouco mais o centro de gravidade da “carga”, aumentando a estabilidade da bicicleta. É que, ao contrário do uso para transportar carga - que vai normalmente em alforges e posicionados mais perto do chão, no transporte de crianças estas ficam mais acima na bicicleta, oferecendo os problemas de equilíbrio normais. A roda mais pequena procura contrabalançar esse efeito.
Durante a Conferência das Nações Unidas sobre as Alterações Climáticas, em Bali, o Público teve uma secção designada “Eu contribuo“, onde os leitores eram convidados a dizerem aquilo que fazem pelo Ambiente. Não parece ter havido muitos participantes, mas houve quem divulgasse a sua opção pela bicicleta como meio de transporte principal ou secundário.
Joana Marinho, uma estudante universitária de 25 anos, de Vila do Conde: «Tudo começou quando os meus pais acoplaram às bicicletas cestinhos de verga para nos levarem, a mim e aos meus irmãos, nas deslocações ao supermercado e à praia. A partir dos seis anos, eu e o meu irmão mais velho íamos para a escola de bicicleta. Este hábito perdura até hoje, ao qual se acrescentaram muitas outras medidas.»
Também Vítor Pereira, um recém-licenciado em Medicina, 28 anos, de Matosinhos, usa a bicicleta como opção de transporte: «(…) a ida para o trabalho, sempre que possível uso a bicicleta ou o transporte público.»
Abro aqui uma excepção for some celebrity gossip, bom, kinda.
O casal de actores Brad Pitt e Angelina Jolie, foi fotografado a deslocar-se de bicicleta com dois dos seus quatro filhos atrás, pelas ruas de New Orleans.
Espero que pequenos momentos destes passem a ter mais destaque nos media do que as aparições de celebridades nos media dentro de SUV’s.
Russ Roca, um fotógrafo freelancer de retratos, utiliza a sua bicicleta com o kit FreeRadical para as suas deslocações diárias, transportando até 90kg de equipamento.
Vejam um pequeno vídeo sobre o seu trabalho no dia-a-dia e como a bicicleta se encaixa na sua filosofia de vida:
Porque a música faz parte de tudo o que nos rodeia, além do naturalmente rítmico pedalar surgem ideias criativas de criar ou recriar música com partes de bicicleta.
Eis um beat boxer, que faz música com a ajuda de um pedal de loop e de uma roda de bicicleta velha com um pedaço de fita de cassete colado em volta:
Música a partir de partes de bicicleta (Projecto CYCOLOGISTS de Linsey Pollak) ou instrumentos embutidos em partes da bicicleta:
Para além do dixieland pelas ruas, com a participação das escolas do concelho, este festival conta ainda, nesta parada, com a participação de inúmeras colectividades do concelho que contribuem para fazer de Cantanhede uma festa cultural - estas bicicletas, baptizadas como dixigingas, são um exemplo, tal como as tasquinhas (que em conjunto fazem o festival Tapas e Papas), a decorrer ao mesmo tempo.
Com uma rápida pesquisa online encontrei este slideshow no YouTube:
Em Bogotá, Colômbia, todos os domingos, entre as 7h e as 14h, são “dias sem carros”. Uma enorme parte da cidade (100 km de ruas) é interdita ao trânsito automóvel e aberta às pessoas (2 milhões) para andarem de bicicleta, a pé, fazerem jogging, passearem e brincarem com os filhos, conviverem com a família e com as outras pessoas. Além da “Ciclovia” há a “Recreovia“, onde 20 palcos com actividades desportivas gratuitas animam a cidade e as pessoas. Há quiosques de comida e de reparação de bicicletas. Tudo é mantido pelas equipas Bikewatch (estilo Baywatch, mas para a cidade).
Pátios de escolas repletos de bicicletas por todo o lado, até há telheiros próprios para as guardar! Parece a Holanda ou outro país do género, mas não, é Portugal! Não é lindo?
Obrigada Jorge, pela dica! Precisamos documentar e divulgar ao máximo estas realidades, para incentivar outros!
As BUGAs estão diferentes do que eu me lembro. Estão mais bonitas.
É quase surreal ver estas cenas de montes de putos a sair de bicicleta, à porta da escola. Nem parece Portugal. Quem sabe não será assim também, ou até melhor, em Lisboa daqui a uns anos?
O estilista italiano Giorgio Armani apresentou no Verão de 2005, em Milão, a sua colecção de roupa de homem para a primavera de 2006, tendo terminado o desfile com os manequins a fazerem uma volta de bicicleta no palco, ao som de “Bicycle Race”, dos Queen. Mas não eram bicicletas “normais”, eram “Armani”, umas híbridas de look desportivo, pretas, feitas pela Bianchi, e tinham até um suporte para iPod. Previa-se estarem disponíveis nas lojas Armani no final de 2005.
Era bom ver mais disto, a bicicleta associada a símbolos de beleza, status económico e social, mais frequentemente, pois penso que isso aceleraria a adopção desse lifestyle pela população geral.
Pessoalmente, é bom variar e ver tipos giros associados a bicicletas caras em vez de associados a carros caros. É mais sexy.
Tem suspensão no garfo e no quadro, travões de disco com um “imobilizador” integrado (como nos carros), um suporte para bagagem que permanece na horizontal quando a bicicleta está dobrada, permitindo manter lá as compras, por exemplo (cool feature). Totalmente dobrada, fica um volume de 80 x 80 x 28 (cm). O mecanismo de dobragem também aparenta ser simples e rápido. Faz lembrar a Mobiky, embora não dê para usar como um trolley e conduzir como esta, pelo que consegui perceber. É uma bicicleta com bom aspecto e de design inteligente. Tenho curiosidade em saber o preço, mas não deve destoar do resto dos produtos da marca. Quem sabe não será esta a maneira de pôr mais gente a andar de bicicleta no dia-a-dia, oferecer a alternativa de o fazer com o mesmo nível de status económico? Por mim, desde que isso sirva para tirar gente de dentro do carro, I’m all for it!
Costuma dizer-se que a idade mental não tem que corresponder à física, e é fácil encontrar adultos com um espírito muito jovem.
Existe um evento no estado do Colorado nos EUA, denominado ‘Big Wheel Rally‘ que se pode adaptar talvez para ‘Rally do triciclo’ (Big Wheel é um modelo de triciclo de criança da Playskool), que junta um grupo de ‘jovens’ para uma grande corrida, de triciclos a pedais! Este ano o evento tem uma vertente filantrópica e o dinheiro reverterá a favor da fundação de um hospital.
Pedalar um KMX dá uma sensação muito próxima da de pedalar um triciclo destes!
Além disso tem as vantagens de ser adaptável ao nosso tamanho (logo é mais confortável e fácil de pedalar), ter mudanças e travões. Claro que para os puristas, não há nada como um ‘Big Wheel’ original!
E porque é de extrema importância ter um ‘Big Wheel’ com bom aspecto, pode sempre 
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