Apresentação e podcast da intervenção do Arq.º Paisagista João Castro na Conferência “A Mobilidade Sustentável na Cidade” (Lisboa E-Nova, 03/02/2010), com o tema “Ciclovias em Lisboa”. Dada a escassez geral de informação disponibilizada pela CML aos cidadãos acerca destes projectos, é sempre bom ter acesso a estes pequenos bits de info. Não percam ainda o podcast (parte 1 e parte 2) do Diálogo moderado, muito elucidativo…
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Aqui há tempos comecei a aperceber-me que, em Portugal, as chamadas ciclovias são frequentemente projectadas por arquitectos paisagistas, quando as rodovias normais são projectadas por engenheiros civis com especialização em vias de comunicação rodoviárias. Now, that got to mean something, right?… Quais as causas desta dualidade, e quais as consequências? Não deveriam todas as vias de comunicação ser projectadas por equipas de engenheiros e arquitectos paisagistas? Para que todas as vias (rodovias, ciclovias, ferrovias, redes pedonais, whatever) fossem eficientes, o mais seguras possível, bem enquadradas na paisagem e minimamente agradáveis de percorrer? Ou será apenas um erro de análise muito superficial da minha parte, e na verdade já é isto que acontece?…
Diz-se que as ciclovias geram ciclistas. Há quem vá mais além e diga que só as ciclovias geram grande aumento de ciclistas (outros defendem que há outros factores que podem surtir o mesmo efeito), ou que só as ciclovias geram grande aumento de ciclistas em pouco tempo. Mas também há quem suspeite que os ciclistas é que geram as ciclovias…
Hoje encontrei um exemplo desses num blog que sigo:
O uso da bicicleta em São Francisco aumentou 53% desde 2006 sem nenhumas mudanças nas nossas infraestruturas para bicicletas. Apesar das batalhas legais [tem estado em vigor nos últimos 3 anos uma injunção que proíbe quaisquer infraestruturas para bicicletas de serem construídas] e do aumento do tráfego automóvel na cidade, o número de pessoas que tem escolhido andar de bicicleta em SF aumenta todos os dias. Nós vingaremos. Nós ganharemos o nosso lugar de direito na rua. Já está a acontecer!
O que é curioso é que se trata de um paradoxo. O número de ciclistas tem aumentado significativamente sem vias especiais (outros factores estarão em jogo), usando as vias normais a que têm direito como operadores de veículos (embora alguns usando os passeios, concerteza), ocupando – literalmente – o seu lugar de direito na rua. E este aumento e este usufruir de direitos é depois usado para reivindicar corredores para bicicletas como sendo estes o lugar de direito dos ciclistas… Um lugar mais pequeno, mais complexo e potencialmente mais perigoso… O que aconteceria se o número de ciclistas continuasse a aumentar e não houvesse vias especiais para eles? Que consequências isso traria para a distribuição modal, para a segurança rodoviária geral, etc?
O Bruno descobriu isto aqui há tempos, um vídeo sobre um sistema automatizado de estacionamento de bicicletas no Japão. Giro, mas o que me interessou mais foram na verdade as escadas de acesso ao local, com rampas ao lado para descer (largas e com mini-lombas) e com uma rampa rolante do outro lado para ajudar a subir as escadas com a bicicleta.
Sou sensível a isto, já experimentei subir as escadas sobre a estação de comboios de Belém com a bicicleta pela calha mas não consegui porque tinha a bicicleta carregada com coisas para passar um dia a passear e na praia…
Técnicos e políticos deste país, ponham os olhos nisto e gastem dinheiro em coisas destas!
Epá, uma coisa deste género dava imenso jeito para passar aqui o vale de Barcarena, quando queremos ir para Queluz, Amadora, etc. 
Pelo que tenho lido (exemplo aqui), as primeiras ciclovias surgiram como um benefício, um privilégio para os ciclistas, ao oferecer vias pavimentadas, visto que as estradas eram tradicionalmente em empedrado (pouco amigável para as bicicletas hoje em dia, imaginem para as de há 100 anos atrás…), as (boas) estradas eram as ciclovias. Quando a qualidade das estradas em geral melhorou, e à medida que os automóveis foram surgindo, em sítios como Copenhaga, estavam em muito menor número do que as bicicletas, e circulavam “misturados”, à mesma (baixa) velocidade. Vejam, nomeadamente, o primeiro e último terços deste filme sobre a Copenhaga de 1953:
[Via]
A partir daí as ciclovias passaram do centro da estrada para as bermas, e foram tornadas compulsórias. O objectivo era retirar os ciclistas das estradas principais aliviando o trânsito para benefício dos que se faziam transportar em automóveis. Esta continua sendo a mentalidade aproximada predominante na maior parte dos locais onde são defendidas e implementadas ciclovias, mesmo que escondida debaixo da ilusão da segurança dos ciclistas.
Este não é um post elaborado, pretendo semear apenas algumas questões e reunir algumas das coisas que vi mais recentemente.
Vejam este vídeo sobre “um congestionamento” em Copenhaga:
Reparem que a via mais à direita (à esquerda no vídeo) é só para bicicletas, a imediatamente ao lado é BUS, e a outra para o restante tráfego. Reparem ainda que é uma via de largura igual às outras (oferece espaço de segurança face aos veículos que circulem na via ao lado e no passeio, permite espaço para ultrapassagens dentro da via – comparem com o que vêm em Portugal), e já agora, o passeio ali é tão largo quanto uma dessas vias. Reparem que só a via das bicicletas (de onde elas não podem sair, penso, a lei é similar à nossa, parece-me) é que está congestionada, mas os ciclistas não podem simplesmente distribuir-se pela outra via (a outra, não a do BUS), pois essa está, por oposição, reservada aos automóveis.
Outro vídeo sobre infraestruturas, esta nos EUA:
Este vídeo é muito interessante, bastante explicativo:
Não vou comentar o seu conteúdo agora, mas peço que comparem o que vêm com o que vêm em Portugal, a nível de largura de vias para bicicletas, tipo de pavimento, marcações no pavimento, sinalização vertical, pintura do pavimento, etc. Apercebam-se também do tipo de ruas em que as estruturas são implementadas, nomeadamente na larguras das mesmas, muito maiores que em Portugal.
Outros recursos avulsos interessantes a estudar:
Segregated cycle facilities – Wikipedia
Ciclovia – Wikipedia
Toronto Bicycle/Motor-Vehicle Collision Study (2003)
IBPI Bicycle & Pedestrian Tour and Learning Center
America’s top bike minds ask for (and receive) advice from Europe
Transatlantic Active Transportation Workshop
Why “bike-boxes” fail.
Comentários no post Outras cidades no blog Klepsýdra.
Outro recurso a não perder, para quem se interessa por isto, são os vídeos do Mark, sobre a infraestrutura na Holanda. Por exemplo, este, que linka para 8 vídeos:
Precisamos de desenvolver massa crítica (e participativa) na questão das infraestruturas viárias (e não só) para ciclistas (e peões, já agora…), em Portugal. Por isso, toca a estudar, pessoal. 
O concurso da Experimenta Design 2009 e Fundação Galp Energia para a ponte ciclo-pedonal de que falei aqui há tempos, sobre a 2ª Circular, para ligar Telheiras às Torres de Lisboa, já tem projecto vencedor.
Podem conhecê-lo aqui, da autoria de Telmo Cruz e Maximina Almeida. O projecto vencedor e a shortlist do júri estão expostos no Lounging Space durante a EXD’09 até 8 de Novembro.
Segundo notícias recentes no Público e no DN, a circulação em bicicleta vai voltar a ser permitida, embora com restrição horária, no paredão de Cascais.
Não estou convencida da bondade desta medida, e estou muito curiosa para ver como vão fazer, «em termos de segurança, será criado um corredor ao longo do paredão para o trânsito das bicicletas que irá dividir a sua zona com a dos peões»… Penso que a intervenção tem que ser cá em cima, ao nível da Marginal. Reformular drasticamente esta Avenida de modo a reabilitar a zona de transição terra-mar, libertar a zona costeira para usos consentâneos com o valor paisagístico, natural e económico de tal zona. Acomodar vias de circulação pedonal, vias de circulação para bicicletas, quiçá interditar os veículos motorizados privados, e implementar uma linha de BRT ou MetroBus?… Sonhar não custa. 
Apanhado via Jornal do Algarve:
A ideia é criar um extenso percurso à beira-mar numa das zonas naturais mais bonitas e bem protegidas do país, entre Sines e Burgau.
Uma extensa pista para peões e bicicletas vai nascer junto ao litoral, entre Sines (concelho de Odemira) e Burgau (concelho de Vila do Bispo), atravessando uma das zonas consideradas mais belas de Portugal. A novidade foi adiantada, na semana passada, em Lisboa, pelo coordenador dos Polis Litoral, José Pinto Leite, sublinhando que as ciclovias e ecovias são “fundamentais” no programa do Sudoeste Alentejano e Costa Vicentina. Para além de uma enorme e ampla ecovia à beira-mar, o Polis que reúne Sines, Odemira, Aljezur e Vila do Bispo promete ainda dar uma “lufada de ar fresco” neste território, (…). Segundo apurámos, muitas das próximas grandes transformações do litoral da Costa Vicentina vão decorrer num prazo de cinco anos, sendo o programa gerido por uma sociedade financiada pelas autarquias, Estado, fundos comunitários e outros organismos. (…)
Esperemos que façam bem o trabalho de casa e que tenham as prioridades organizadas como deve ser para fazer algo verdadeiramente revolucionário em Portugal, algo que traga melhor turismo, mais gente e mais riqueza para o litoral alentejano e algarvio.
Vi umas notícias sobre uma ponte pedonal e ciclável sobre a 2ª Circular, em Lisboa, a construir em 2010 sob o patrocínio da Galp Energia. Dizem que ligará Telheiras às Torres de Lisboa. Anseio por mais pormenores!
Vejam bem isto:
De carro ou a pé (ou de bicicleta) o percurso indicado é o mesmo. A pé o Google prevê uma meia hora para andar 2.2 km, de carro 6 min para 2.5 km, de transportes públicos uns 20 min (a pé + autocarro). Caros amigos, trata-se de uma distância efectiva de uns 250 metros. Tão perto e tão longe… Precisamos de mais pontes destas, venham elas!
E Lisboa está cheia de exemplos destes. E Oeiras também tem disto.
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