Esta apresentação concentra-se na dissertação de mestrado do Paulo, que foi aprovada pelo ISEL em 2009. Principalmente a todos os que achem interessantes, credíveis, e positivos a apresentação e o projecto do Paulo, recomendo vivamente que leiam e analisem criticamente a sua dissertação e não se limitem ao cheerleading automático e desinformado. O facto de ter sido realizada por uma pessoa formalmente instruída em engenharia de tráfego (licenciatura + mestrado), e que efectivamente se prestou a andar de bicicleta durante o processo, e ter sido aprovada por um organismo de ensino superior (público), com a chancela do Vice-Presidente do InIR, e ter procurado, angariado e aproveitado tanta atenção dos media, implica um elevado grau de responsabilidade técnica e política de todos os envolvidos e é, consequentemente, um reflexo do nível dessa mesma responsabilidade técnica e política, nesta área, no nosso país, hoje em dia. A não perder, então.
Lembra-te que operas um veículo com todos os direitos e deveres inerentes
Lembra-te que tens direito a usar toda a largura da via
Procura sempre colocar-te diante dos automóveis ao aguardar pelo verde num semáforo
Não andes aos zigue-zagues
Tem cuidado ao ultrapassar
Nas rotundas segue em linha com os automóveis
Lembra-te que os passeios são para os peões
Nunca vás em contramão
De noite usa reflectores e equipa a tua bicicleta com luzes
Resumindo:
Sê visível (pontos 1, 3, 4, 5, 6, 7, 9, 10). Respeita as normas do trânsito (pontos 2, 8, 9).
Correm notícias de que o sistema de bikesharing de Lisboa estará em funcionamento até ao final deste ano. Parece que as bicicletas terão assistência eléctrica. E ontem ouvi que a adjudicação implicou uma contrapartida de dinheiro para investigação – não sei é do quê, por quem, etc. Vamos torcer para que não se tenham esquecido de contemplar orçamento e meios adequados para campanhas de comunicação e educação como esta do Ecobici.
Aqui há tempos comecei a aperceber-me que, em Portugal, as chamadas ciclovias são frequentemente projectadas por arquitectos paisagistas, quando as rodovias normais são projectadas por engenheiros civis com especialização em vias de comunicação rodoviárias. Now, that got to mean something, right?… Quais as causas desta dualidade, e quais as consequências? Não deveriam todas as vias de comunicação ser projectadas por equipas de engenheiros e arquitectos paisagistas? Para que todas as vias (rodovias, ciclovias, ferrovias, redes pedonais, whatever) fossem eficientes, o mais seguras possível, bem enquadradas na paisagem e minimamente agradáveis de percorrer? Ou será apenas um erro de análise muito superficial da minha parte, e na verdade já é isto que acontece?…
Pelo que tenho lido (exemplo aqui), as primeiras ciclovias surgiram como um benefício, um privilégio para os ciclistas, ao oferecer vias pavimentadas, visto que as estradas eram tradicionalmente em empedrado (pouco amigável para as bicicletas hoje em dia, imaginem para as de há 100 anos atrás…), as (boas) estradas eram as ciclovias. Quando a qualidade das estradas em geral melhorou, e à medida que os automóveis foram surgindo, em sítios como Copenhaga, estavam em muito menor número do que as bicicletas, e circulavam “misturados”, à mesma (baixa) velocidade. Vejam, nomeadamente, o primeiro e último terços deste filme sobre a Copenhaga de 1953:
A partir daí as ciclovias passaram do centro da estrada para as bermas, e foram tornadas compulsórias. O objectivo era retirar os ciclistas das estradas principais aliviando o trânsito para benefício dos que se faziam transportar em automóveis. Esta continua sendo a mentalidade aproximada predominante na maior parte dos locais onde são defendidas e implementadas ciclovias, mesmo que escondida debaixo da ilusão da segurança dos ciclistas.
Este não é um post elaborado, pretendo semear apenas algumas questões e reunir algumas das coisas que vi mais recentemente.
Reparem que a via mais à direita (à esquerda no vídeo) é só para bicicletas, a imediatamente ao lado é BUS, e a outra para o restante tráfego. Reparem ainda que é uma via de largura igual às outras (oferece espaço de segurança face aos veículos que circulem na via ao lado e no passeio, permite espaço para ultrapassagens dentro da via – comparem com o que vêm em Portugal), e já agora, o passeio ali é tão largo quanto uma dessas vias. Reparem que só a via das bicicletas (de onde elas não podem sair, penso, a lei é similar à nossa, parece-me) é que está congestionada, mas os ciclistas não podem simplesmente distribuir-se pela outra via (a outra, não a do BUS), pois essa está, por oposição, reservada aos automóveis.
Este vídeo é muito interessante, bastante explicativo:
Não vou comentar o seu conteúdo agora, mas peço que comparem o que vêm com o que vêm em Portugal, a nível de largura de vias para bicicletas, tipo de pavimento, marcações no pavimento, sinalização vertical, pintura do pavimento, etc. Apercebam-se também do tipo de ruas em que as estruturas são implementadas, nomeadamente na larguras das mesmas, muito maiores que em Portugal.
Precisamos de desenvolver massa crítica (e participativa) na questão das infraestruturas viárias (e não só) para ciclistas (e peões, já agora…), em Portugal. Por isso, toca a estudar, pessoal. 😉