Categorias
Infraestruturas e urbanismo Leis e Códigos Mobilidade Políticas Segurança Videos

Fórum Parlamentar Segurança Rodoviária 2018

Hoje estivémos no Fórum Parlamentar Segurança Rodoviária 2018.

Fórum Parlamentar Segurança Rodoviária 2018

Procurámos intervir no Debate para chamar a atenção para o problema gritante da poluição automóvel nas nossas cidades, e a necessidade de agilizar a fiscalização sobre o estacionamento ilegal e sobre as manobras de condução perigosa.

Coisas positivas a apontar em particular:

A GNR – Guarda Nacional Republicana a recomendar a desmaterialização e digitalização dos processo de contra-ordenação (ser mais fácil e rápido multar), e criminalizar o excesso de velocidade como já é a condução com álcool no sangue (e nós acrescentaríamos também a condução em estado de fadiga extrema e privação de sono).

Divulgaram que só houve 4 pessoas fiscalizadas / autuadas por ultrapassagem ilegal a condutores de bicicletas…

Fórum Parlamentar Segurança Rodoviária 2018

A Prevenção Rodoviária Portuguesa defendeu também como uma das prioridades uma maior celeridade e agilização do processo de fiscalização e autuação (menos “garantismo”, uma melhor formação e examinação dos candidatos a condutores de automóvel, tornar públicos os relatórios das auditorias das vias, etc.

A ACA-M falou de mais além de estatísticas, mas do que está por trás e à volta da forma como desenhamos as cidades e como regulamos o acesso ao espaço público. De nada nos serve conseguir reduzir a sinistralidade rodoviária das crianças, por exemplo, se isso é conseguido à custa do seu sequestro do espaço público, da sua perda de autonomia e votação a um estilo de vida sedentário e sensorialmente e socialmente pobre.

A FPCUB – Federação Portuguesa de Cicloturismo e Utilizadores de Bicicleta também interveio falando mais destas questões macro, da importância de olharmos para a “bigger picture”, e de copiarmos os bons exemplos de outras cidades.

A MUBi interveio nas sessões de debate, tal como nós.

A resposta da Polícia Segurança Pública a uma questão sobre a autuação de condutores de automóvel que efectuam ultrapassagens ilegais a condutores de bicicleta mostrou bem que é fundamental haver mais e melhores canais de comunicação entre entidades e a sociedade civil. Precisamos de dialogar mais!

A primeira parte do Fórum foi gravada e disponibilizada online aqui. Fotografámos alguns slides mais interessantes, e estão aqui.

Categorias
Infraestruturas e urbanismo Mobilidade Notícias Videos

Aumento de 268 % do tráfego de bicicletas em 1 ano

Houve um aumento de 268 % do tráfego de bicicletas em 1 ano, no cruzamento da Avenida Duque de Ávila com a Av. da República, em Lisboa. É o que se conclui comparando esta contagem pela Rosa Félix em 2017 com esta outra contagem do Zé Nuno, em 2018:

Fixe, não é? 🙂

  • 2017: 174 bicicletas particulares
  • 2018: 273 bicicletas particulares + 193 GIRA

Ou seja, houve um aumento, neste cruzamento específico, de 157 % de trânsito de bicicletas particulares, e de 268 % globalmente, incluindo as do bikesharing.

O que é que significa este aumento de 268 % do tráfego de bicicletas em 1 ano?

Significa que temos mais gente a usar a bicicleta na mesma rota neste horário (8h30-10h30) de um dia útil.

NÃO significa, necessariamente que:

O que é que pode explicar este aumento de 268 % do tráfego de bicicletas em 1 ano?

O tempo em Janeiro e Fevereiro foi semelhante, segundo o histórico, pelo que este não será um factor. 

Em 2017 o dia 22 de Fevereiro calhou a uma 4ª-feira, e em 2018 a uma 5ª-feira. Não temos dados para avaliar o impacto disto, mas da impressão que tenho de ver outros gráficos nacionais e internacionais, eu diria que até é provável que as 4ªas-feiras sejam dias mais movimentados (no geral, não só para quem vai de bicicleta) do que as 5ªas. Pelo que possivelmente esta diferença até pode ser maior entre 2017 e 2018.

“Culpados” prováveis:

  • a renovação do Eixo Central
  • o lançamento do bikesharing
  • a degradação do nível de serviço dos transportes públicos
  • o aumento de estrangeiros com o “chip” do uso da bicicleta já pré-instalado

Renovação do Eixo Central

A renovação do Eixo Central tornou a zona menos desconfortável e mais aprazível. No último ano teve tempo para ser melhor conhecida pela população – só nós, no âmbito do Recreio da Escola de Bicicleta da Cenas a Pedal, fizémos vários passeios a divulgar rotas que a incluíam. E a área intervencionada alargou-se até ao Jardim do Campo Grande.

Passeio pelo novo Eixo Central | 11/03/2017

Estas intervenções no Eixo Central tornaram-no uma rota mais apetecível face às alternativas existentes (Lisboa continua a ser hiper-permeável ao automóvel…). Isto pode significar que não terá havido, necessariamente, um aumento do número de utilizadores de bicicleta, mas meramente uma agregação dos mesmos numa mesma rota. Não saberemos porque a Câmara Municipal de Lisboa não faz contagens de tráfego de bicicletas pela cidade que permita fazer avaliações do género. 

Contudo, Lisboa tem um contador de tráfego de bicicletas instalado na ciclovia da Avenida Duque de Ávila desde Fevereiro de 2016. Isto significa que já terão 2 anos de contagens – muito limitadas, claro, só num ponto da cidade, e só na ciclovia (não conta o tráfego na estrada ao lado), mas já é qualquer coisa.

Posted by UpNorth – Intelligent Solutions Everywhere on Wednesday, January 27, 2016

Infelizmente, ao contrário do município de Vilamoura, que tem um contador igual instalado na cidade a funcionar desde 13 de Abril de 2017 e que disponibiliza publicamente as contagens, Lisboa mantém as suas secretas. Seria bom que as incluíssem no Open Data Lx!

Por curiosidade, no mesmo dia das contagens do vídeo inicial, 22/2/2018, Vilamoura registou 166 bicicletas a passar no local monitorizado. Só daqui a uns meses se poderá analisar se também em Vilamoura haverá um aumento do trânsito de bicicletas no ponto estudado.

eco-totem bike counter contador bicicletas totem aumento de 268 % do tráfego de bicicletas em 1 ano

Sistemas de bikesharing

Entretanto, o sistema de bikesharing GIRA foi lançado no ano passado, em fase piloto, e chegou recentemente a esta zona da cidade. 

Sabemos pela experiência de introdução de sistemas de bikesharing noutros países, que este é um grande despoletador do uso da bicicleta, ao normalizá-la culturalmente, e ao reduzir as barreiras à entrada no mesmo. Assim, é natural que também em Lisboa o bikesharing, as GIRA e também os sistemas sem docas que estão a chegar à cidade, tenha um grande impacto a este nível. 

Outros factores

Finalmente, outras menos óbvias poderão ter contribuído para este aumento de 268 % do tráfego de bicicletas em 1 ano.

Coisas como a degradação do serviço no Metro, ou o influxo crescente de alunos, trabalhadores “nómadas digitais” e empreendedores estrangeiros, muitos que trazem com eles o hábito de andar de bicicleta.

E sabe-se lá mais o quê. É uma daquelas coisas que pedem a assistência do Freakanomics. 🙂

O que esperar do futuro?

Mantendo-se a tendência de aumento de bicicletas em circulação concentradas nas mesmas rotas, as coisas do costume. Mais colisões e conflitos associados ao aumento de utilizadores (na sua maioria sem formação em condução), aos ciclistas inexperientes que saltam logo para pedelecs, e até à estreiteza das ciclofaixas. Mais comportamentos não-ortodoxos (e mais quedas e colisões) à medida que as vias estreitas e a semaforização imperfeita frustra os ciclistas. A altura ideal para fazer este curso. 😉

Há sempre problemas para resolver. Mas ao menos que sejam fruto de algum progresso, como neste caso. 🙂

Categorias
formação Leis e Códigos

História do Código da Estrada e as bicicletas

Contam-se este ano, 2018, já 123 anos de coexistência de carros e bicicletas em Portugal. É interessante analisar como evoluiu a sociedade face ao uso destes dois meios de transporte, à luz do Código da Estrada. Andava à procura de informação para um argumento qualquer num dos cursos que damos na Escola de Bicicleta da Cenas a Pedal, e embrenhei-me tanto na pesquisa que acabei por fazer um apanhado da história do Código da Estrada e as bicicletas, que aqui partilho. 🙂

1895: o início do automobilismo em Portugal

Segundo João Vasco Matos Neves, foi em 1895 que um veículo automóvel circulou pela primeira vez em Portugal. Aquele modelo Panhard & Levassor era literalmente uma carroça sem animais a puxá-la, não era ainda um veículo para o qual se entrava. Andava-se em cima do carro, e não dentro dele. 

Fonte: Sol

A sua velocidade máxima era de 20 Km/h, mas as estradas portuguesas não tinham condições para tal. E foi logo na primeira viagem, de Lisboa a Santiago do Cacém, que o primeiro automóvel a circular em Portugal fez uma vítima mortal, um burro que não saíu da sua frente. 

Hoje em dia, anualmente e só em Portugal, 500 pessoas morrem e 41.000 ficam feridas em sinistros automóveis, e 6.600 morrem devido à poluição atmosférica e sonora causada pelo tráfego automóvel.

1901: os primeiros regulamentos de circulação

Segundo Pedro Miguel Silva, assessor da Presidência da ANSR, foi em 1901 e 1911 que se publicaram em Portugal os primeiros regulamentos sobre a circulação dos automóveis. Dentro das localidades a velocidade máxima seria 10 Km/h.

1928: a supremacia das pessoas em veículos sobre as pessoas a pé

Foi em 1928 que se implementou o início da supremacia das pessoas em veículos sobre as pessoas a pé no espaço público, ao proibir estas últimas de estacionar ou circular nas vias públicas, tendo ficado limitadas aos passeios e bermas que para elas ficaram reservados. O limite máximo de velocidade dentro das localidades passou para 30 Km/h. 

Foi neste ano que se alterou o sentido de circulação dos veículos, passámos a circular pela direita (excepto no caso dos comboios, que se mantêm até hoje a circular pela esquerda).

Neste regulamento determinava-se que os veículos deveriam circular pela direita da via pública, deixando livre a esquerda; e que ao serem ultrapassados deveriam deixar livre pelo menos metade da estrada para veículos ou animais ou pelo menos 2 m para peões ou ciclistas. 

1930: até 50 Km/h nas localidades

Em 1930 passou a dizer apenas para se deixar pelo menos metade da estrada livre, e facultar a ultrapassagem deixando o espaço livre necessário ao outro veículo.

Em 1930 aumentaram para 50 Km/h a velocidade máxima dentro das localidades, abrindo o caminho para a dramática sinistralidade rodoviária que assola o país até hoje, e para a desertificação humana do espaço público. 

1954: matrícula, segregação e limitação ao transporte de passageiros em velocípedes

Em 1954 aumentaram o limite de velocidade dentro das localidades para 60 Km/h, não havendo limite fora das localidades.

Foi também neste ano que se limitou a utilidade dos velocípedes ao condicionar a sua lotação ao número de pares de pedais capazes de accionar estes veículos.

Através deste decreto, os velocípedes e os carros puxados a animais passaram a precisar de matrícula, como os veículos automóveis desde 1928.

Surgiram os sinais de pistas obrigatórias para velocípedes (e também de pistas obrigatórias para cavaleiros).

pistas para velocípedes e para cavaleiros

Em 1954 o Código da Estrada previa marcas longitudinais na estrada, para delimitar filas de trânsito. Determinava apenas que os condutores deveriam manter os seus veículos do lado direito das linhas.

1994: a despromoção dos velocípedes como meios de transporte

Foi em 1994 que se implementou a supremacia das pessoas em veículos automóveis sobre as pessoas nos outros veículos – nomeadamente velocípedes e carroças – atribuindo-lhes prioridade à custa da segurança, conveniência e comodidade destas últimas.

Na aplicação da regra geral da prioridade, de ceder passagem a quem se apresenta pela direita, passou a discriminar-se negativamente as pessoas que circulassem em velocípedes, ou em carroças, ou com animais – estas nunca tinham direito a passar primeiro do que as pessoas que circulassem em automóveis, mesmo que se apresentassem à direita destes. 

Proibiram-se os velocípedes e afins de circular nas auto-estradas (mesmo pela berma, mesmo quando a AE pudesse ser a única estrada ou a mais directa).

Proibiram-se os triciclos e as bicicletas com atrelado de circularem nas pistas para velocípedes.

Surgiram novas regras para os condutores de veículos de duas rodas (não tirar mãos do guiador ou os pés dos pedais, etc) e não circular a par, algo desajustadas para o caso dos velocípedes.

E foi neste ano que foi criada a pior lei de todas contra os utilizadores de bicicleta, cujos efeitos sofremos até hoje: os velocípedes deveriam circular pelo lado direito da faixa de rodagem e o mais próximo possível das bermas e passeios (como todos os outros veículos a partir de então), mesmo quando fossem possíveis duas ou mais filas no mesmo sentido de trânsito. Basicamente isto traduziu-se ao longo do tempo, na mente do público, como significando que os velocípedes nunca podiam circular no centro da via, e tinham que deixar o caminho livre para os automóveis em todas as circunstâncias. Ainda hoje muita gente crê nisto.

Foi ainda em 1994 que se proibiu o transporte de passageiros nos velocípedes (independentemente do número de pares de pedais), e nos seus atrelados. E foi neste ano que a matrícula deixou de ser obrigatória para os velocípedes.

1998: a definitiva subalternização dos condutores de velocípedes

Em 1998 houve uma revisão ao CE que instituiu explicitamente que os condutores de veículos não motorizados tinham que ceder sempre (excepto na saída de caminhos particulares) passagem aos veículos a motor, ou seja, face a 1994, uma pessoa num velocípede dentro de uma rotunda agora tinha que – ao contrário dos restantes veículos – parar e deixar passar os automóveis que estivessem para entrar! 

2005: permissão de transporte de passageiros, inclusão das pedelec

Esta situação nas rotundas era extremamente perigosa, claro e em 2005 foi rectificada, alargando-se às rotundas a excepção da cedência de passagem aos veículos automóveis.

Foi também em 2005 que o Código da Estrada passou permitir novamente o transporte de passageiros em velocípedes, recuperando a ideia da lotação limitada ao número de pares de pedais a accionar o veículo. A par disto, passou a permitir o transporte de crianças em dispositivos próprios, desde que usassem capacete.

Foi o ano também em que se passou a prever as pedelec, chamando-as “velocípedes com motor” e equiparando-as aos outros velocípedes. Na mesma altura obrigou os seus condutores e passageiros ao uso de capacete.

2012: alargamento do transporte de passageiros, clarificação da dispensa de licença de condução

Em 2012 introduziu-se a permissão de transporte de até 2 passageiros adultos (sem pedalarem) em velocípedes construídos para tal. Tornou-se explícita também a dispensa de licença de condução para velocípedes e afins.

2013: grandes conquistas

Em 2013 mudou muita coisa. Não ficou perfeito mas ficou significativamente melhor para os ciclistas.

Os ciclistas passaram a ser considerados utilizadores vulneráveis.

As bicicletas passaram a poder circular nas bermas das faixas de rodagem. As crianças até aos 10 anos podem agora (mas não são obrigadas a) andar nos passeios e passadeiras, sendo equiparadas a peões ao fazê-lo. As bicicletas já podem circular duas lado-a-lado dentro de uma mesma via, com restrições. Os ciclistas continuam a poder fazer as rotundas por dentro ou por fora. As ciclovias já não são obrigatórias, apenas preferenciais. Triciclos e atrelados com até 1 m de largura já podem circular nas ciclovias. Pode ser permitida a circulação de bicicletas nos corredores BUS.

Agora só podem ser transportadas crianças até 6 anos, inclusivé, em cadeiras homologadas (e apenas 1) e em atrelados. Já podem ser transportados passageiros em atrelados. As crianças já não são obrigadas a usar capacete, nem a conduzir nem transportadas na bicicleta. 

Os condutores de veículos a motor têm que abrandar na proximidade de ciclistas e de passadeiras de ciclistas. Os condutores de veículos a motor agora têm que deixar sempre pelo menos 1.50 m de espaço entre estes e uma bicicleta a circular na mesma estrada (no mesmo sentido ou em sentido contrário, na via ou numa ciclovia marcada no pavimento. Na ultrapassagem pela esquerda, os condutores (incluindo os ciclistas) têm agora que ocupar a via de trânsito adjacente, abrandar especialmente a velocidade, e manter pelo menos 1.50 m de distância lateral de segurança da bicicleta ultrapassada. (Na ultrapassagem pela direita, os condutores, incluindo os ciclistas), têm que abrandar a velocidade, e manter pelo menos 1.50 m de distância lateral de segurança da bicicleta ultrapassada).

Num cruzamento não sinalizado, o veículo que se apresenta pela direita tem prioridade, mesmo que seja uma bicicleta. Os ciclistas agora têm prioridade sobre todos os veículos ao atravessar em passagens para velocípedes (“passadeiras” para bicicletas), quando não haja sinalização vertical a indicar-lhes o contrário.

Para o futuro, há que fazer lobby!

Há coisas para melhorar no Código da Estrada. Por exemplo:

Deve ser deixado claro que os condutores de velocípedes podem dispôr de toda a largura da sua via de trânsito para circularem, de acordo com as necessidades que avaliem a cada momento. 

Deve ser tornada clara a permissão de transporte de 2 crianças em cadeirinhas em bicicletas normais, ou 4 ou mais crianças em cadeirinhas e afins em velocípedes construídas para tal.

Deve ser revogada a obrigatoriedade do uso de capacete pelo condutor e passageiros de velocípedes a motor.

Deve ser liberta das actuais restrições a permissão de circular a par.

Deve ser devidamente legislada a filtragem de trânsito parado / congestionado.

Deve ser criada uma excepção para os velocípedes na proibição do uso de 2 auriculares em dispositivos áudio ou radiofónicos, pois não há razão de segurança para a manter. Não faz sentido proibir isto quando não se proíbe a circulação na door zone, por exemplo.

As pistas para velocípedes devem passar de uso preferencial para reservadas, como os corredores BUS.

Devem ser previstas e regulamentadas as S-pedelec, pois são um importante recurso de mobilidade sustentável para um país com o nosso nível de desordenamento do território.

A permissão de circulação em corredores BUS deve ser tornada o default, podendo as autarquias restringir esse direito em corredores em que se justifique.

Deve ser proibida a circulação a menos de 1.00 m ou mesmo 1.50 m de carros estacionados no mesmo sentido de trânsito.

Deve ser regulamentada a circulação de pelotões / comboios de velocípedes, explicitando o número máximo de elementos por bloco e a distância entre blocos, sempre que hajam apenas 2 vias de trânsito na faixa de rodagem em questão.

Categorias
Ciência e Tecnologia Clientes e amigos Eventos Incentivos Indústria e Consumidor Notícias Pessoas Vantagens & Parcerias

App Biklio: ir de bicicleta dá prémios

App Biklio, o que é e para que serve

Quem se desloca de bicicleta pela cidade tem que lidar com alguns desafios, como encontrar estacionamento adequado e prático junto dos seus destinos. 

Um dos maiores desafios de qualquer negócio, principalmente dos pequenos, é primeiro fazer-se conhecer pelo seu público alvo, e depois atraí-lo ao seu espaço/serviço, e finalmente fidelizá-lo. 

A app portuguesa Biklio, cuja tagline é bike with benefitsyou benefit the community, the community benefits you (“bicicleta com benefícios – tu beneficias a comunidade, a comunidade beneficia-te a ti”), visa abordar estes dois problemas e aproximar a realidade portuguesa do comércio de rua com a realidade dinamarquesa, por exemplo.

ciclistas responsáveis por 36 % das vendas nas lojas de rua em Copenhaga
Klaus Bondam @ Conferência “A bicicleta nas cidades – Lisboa e Copenhaga”, Lisboa, 18 de Setembro de 2017

Como funciona a app Biklio

Está a ser criada uma comunidade Biklio de espaços comerciais bike-friendly em que, a troco de visibilidade e fidelização de clientes, quem se desloca de bicicleta até eles é recompensado com descontos e outras ofertas, além de facilidade de estacionamento público ou privado em muitos casos. Este vídeo ilustra a ideia da Biklio:

A app instalada no smartphone detecta se fomos de bicicleta e no final de cada viagem (de pelo menos 500 metros!) ficamos elegíveis para reclamar os nossos benefícios juntos dos parceiros aderentes. Assim, somos incentivados a optar por um espaço comercial da rede face a um equivalente não pertencente à rede. Por outro lado, os espaços comerciais ganham visibilidade juntos dos utilizadores de bicicleta aderentes à app Biklio e incentivam-nos ao oferecer-lhes vantagens exclusivas.

Benefícios comuns:

  • estacionamento privado
  • bomba de ar
  • ferramentas de emergência
  • poder encher a garrafa de água
  • descontos
  • ofertas

benefícios biklio nas lojas

benefícios biklio no velocité café benefícios biklio na organik

A minha preferida é a oferta da 2ª bola de gelado no atelier Gelati, perigosamente perto dos nossos estaminés de bicicleta – armazém e oficina, e escola) 😛 e numa zona agradável junto ao rio e livre de automóveis, no Parque das Nações.

benefícios biklio no atelier gelati

Além disso, os dados (anonimizados) gerados relativamente aos padrões de uso da bicicleta por parte dos aderentes (tal como no caso das bicicletas Gira do bikesharing em Lisboa), poderão melhor informar decisões de políticas públicas de mobilidade em bicicleta (quais as rotas mais usadas por quem anda de bicicleta, por exemplo, etc, muito mais úteis do que os dados de contadores fixos).

O meu heat map no Mooves aqui há tempos

No meu dia-a-dia eu dou preferência a um sítio onde tenha estacionamento seguro e prático à porta, ou onde possa mesmo entrar com a bicicleta no estabelecimento, principalmente para coisas rápidas como ir ao banco, à Wink, ao supermercado, à farmácia, aos CTT, etc. E entre duas ofertas equivalentes, preferiria votar com a carteira em negócios que discriminassem positivamente quem vai de bicicleta [nomeadamente face a quem vai de carro, pois é isso que interessa], claro, não só por mim, mas pela minha cidade e por todas as outras pessoas que nela vivem.

As pessoas e o futuro da Biklio

A propósito de pessoas, pelo menos duas (as que nós conhecemos) das que estão por trás da app Biklio, o João Bernardino e o João Barreto, são utilizadores de bicicleta como meio de transporte quotidiano já de longa data, e cicloactivistas muito dedicados.

as pessoas da app Biklio as pessoas da app Biklio

Se eles conseguirem desenvolver a aplicação além do seu tempo de vida no âmbito do projecto europeu TRACE em que foi criada, poderão entrar no campo do empreendedorismo social, usando uma actividade comercial para atingir um fim social. Tal como nós na Cenas a Pedal! 🙂 Desejamos-lhes toda a sorte do mundo para levarem a Biklio tão longe quanto possível!

A propósito, a app Biklio foi considerada uma das 150 startups mais promissoras de Portugal pela StartUp Portugal, e irá estar a ser divulgada na Web Summit, com o objectivo de validar o modelo de negócio e angariar parceiros e investidores.

E agora, o que vais fazer com esta informação?

E não deixes de participar no Web Summit Side Event da Biklio, é na 5ª-feira dia 9 de Novembro, às 19h na cervejeira Dois Corvosusa a app e pedala até lá para teres direito a 1 cerveja!

Vais ter a oportunidade de ouvir falar sobre o potencial das apps para o crescimento do uso da bicicleta – entre os oradores estão pessoas de outras apps, como a Horizontal Cities e a vonCrank (uma app britânica para chamar um Bicycle Repair Man lá do sítio!).

Web Summit Side Event Biklio Happy Hour

 

Categorias
Indústria e Consumidor Infraestruturas e urbanismo Notícias Políticas Transportes Públicos

Bikesharing sem docas

No início deste mês escrevi sobre as 6 razões para aderir ao bikesharing em Lisboa. Apesar de já se verem docas nas outras zonas a cobrir por este sistema de 3ª geração, além do Parque das Nações, onde o serviço já está em funcionamento, as bicicletas ainda não apareceram. Agora entrou em funcionamento um bikesharing sem docas, em Cascais.

O bikesharing sem docas chegou a Portugal pelas mãos da chinesa ofo

Entretanto, em Cascais, que também tem um sistema de bikesharing, apareceram esta semana 50 bicicletas da ofo (o nome visa lembrar a forma de uma bicicleta), um dos gigantes chineses das bicicletas partilhadas sem docas que têm invadido cidades por todo o mundo.

Estes sistemas são uma espécie de full circle, pois voltamos aos primódios dos sistemas de bikesharing, surgidos na Holanda nos anos 60, em que as bicicletas eram deixadas “por aí” para quem as quisesse usar, pegando numa onde a encontrasse e deixando-a no final onde lhe conviesse. Nessa primeira encarnação rapidamente os furtos e o vandalismo acabaram com a ideia, hoje em dia a tecnologia ajuda a minimizar isso, e torna mais fácil localizar bicicletas livres. Portugal não chegou a ter estes sistemas de 1ª geração, mas teve um de 2ª geração, as BUGAs.

Aparentemente o bikesharing sem docas da ofo será integrado na plataforma MOBICascais. Ainda não vieram para Lisboa porque consideram que só quando tiverem bicicletas eléctricas (no final de 2017) é que estarão preparados para tal. 

Em Cascais, a Ofo está disponível com 50 bicicletas sem assistência elétrica e sem caixa de velocidades. Para utilizar o serviço, é necessário descarregar a app para iOS e Android. Ao abrir a aplicação, é apresentado um mapa da vila com as bicicletas disponíveis (estas estão equipadas com um sistema de tracking por GPS). Depois de carregar no botão para desbloquear, o utilizador tem de introduzir o número da bicicleta ou então ler o código QR exibido por cima da roda traseira. A seguir, a aplicação dá o número para desbloquear o cadeado da bicicleta. A partir daí, pode utilizá-la e deixá-la onde quiser. O pagamento é feito através do cartão de crédito.

 

ofo cascais bikesharing
Fonte: Shifter

Ou seja, é preciso um smartphone (com bateria) e wifi ou dados móveis, e não dá para pensar em grandes subidas com isto (não têm mudanças!). 

Por outro lado, há muito maior liberdade no sítio onde a estacionamos e devolvemos ao sistema (e, com sorte e escala/dimensão suficiente, maior facilidade em encontrar uma bicicleta disponível ao pé de nós quando a queremos).

Custa 1 € por cada meia-hora (e, dizem eles, vai haver um sistema de créditos). A Shifter diz que «se quiseres uma viagem grátis, podes utilizar o código Y03CfF».

woman riding an ofo bike
Fonte: Dinheiro Vivo

Só não sabemos se será um sistema para ficar, uma vez introduzido por cá. Este tipo de bikesharing tem gerado grandes problemas noutras cidades, relacionado com a utilização desregrada de espaço público, e mesmo de abuso e de abandono de bicicletas no espaço público, e muitos questionam a sustentabilidade financeira destes sistemas…, sendo que se especula que o verdadeiro modelo de negócio não é o aluguer de bicicletas mas a aquisição e comercialização de big data recolhida dos padrões de utilizaçãodas bicicletas pelos utilizadores.

A minha esperança é que, a haver problemas de abuso do espaço público por cá isso sirva para despoletar uma conversa colectiva sobre a muito pior, mais perniciosa e omnipresente ocupação – legal e ilegal – do espaço público por automóveis privados

EDIT de 10/11/2017: A ofo veio à Web Summit falar disto tudo: