Porque é que não se pode usar as pontes sobre o Tejo a pé ou de bicicleta?

Preço para usar a ponte 25 de Abril para atravessar o rio Tejo, para quem anda de carro (fonte):

  • Norte-Sul: gratuito
  • Sul-Norte: 1.60 € a classe 1

Preço para usar a ponte Vasco da Gama para atravessar o rio Tejo, para quem anda de carro (fonte):

  • Norte-Sul: gratuito
  • Sul-Norte: 2.60 € a classe 1

A Transtejo tem alguns ferries a fazer a ligação Cacilhas-Cais do Sodré que transportam automóveis. O preço é o do bilhete do passageiro + bilhete do veículo: 1.20 € + 4.70 € = 5.90 € (a ponte é mais barata).

Quem anda a pé ou de bicicleta não tem forma de atravessar o rio Tejo de forma livre e autónoma. Está sujeito à disponibilidade e condições dos transportes públicos (horários, greves, lotação, etc).

Para atravessar o rio Tejo, quem se desloca a pé ou de bicicleta tem que pagar desde 1.15 € (para Porto-Brandão-Trafaria) a 2.70 € (para o Montijo), se for de barco – a bicicleta viaja gratuitamente, mas está limitada à lotação definida e não é possível reservar previamente (fonte), ou 1.80 €, se for de comboio – a bicicleta viaja gratuitamente (fonte), ou 1.35 €-1.80 € (pelo menos), se for de autocarro (fonte) – a bicicleta só viaja se for um modelo dobrável!

Resumindo, para ir à outra margem e voltar:

    • de carro pago 1.60 €
    • a pé ou de bicicleta sou forçada a usar e depender das condições, rotas e horários do transporte público e pago de 2.30 € a 5.40 €

Sei que noutros países (embora não tenha fontes para indicar agora) algumas pontes incluem acessos independentes para peões e ciclistas. Ou quando esses não existam, há transportes públicos a fazer a ligação gratuitamente. De outra forma, há aqui uma discriminação negativa do contribuinte que opta por modos activos (dado que as pontes não são financiadas apenas pelas portagens).

Resumindo: quando terão os utilizadores de bicicleta força política suficiente para forçar as autoridades portuguesas a abrir as pontes sobre o Tejo ao tráfego não-motorizado?

A ponte 25 de Abril começou com 2 vias em cada sentido, e agora está com 3.

ponte-teste-carga

Se revertermos ao modelo original, sobra espaço para criar um canal para caminhantes e ciclistas (e é sempre um canal livre para acesso de veículos de emergência…). É só querer:

ponte com canal para modos activos

E se alguém se lembrar de dizer que não pode ser porque o trânsito automóvel já é muito elevado e congestionado, eu digo: exactamente por isso é que deve ser reduzida a oferta. Isso vai ajudar a tornar mais competitivas as alternativas: transportes públicos e modos activos, e a reduzir a entrada de automóveis na cidade de Lisboa, que já sofre o suficiente para os acomodar a todos, seja a circular seja a estacionar…

Ainda não se estão a discutir privilégios para quem opta por modos mais sustentáveis, sem as externalidades negativas associadas aos modos motorizados, estamos apenas a falar, para já, de equidade.

1 minuto de activismo de sofá fácil, fácil

Muito rapidamente: a Assembleia da República irá amanhã, dia 10 de Abril, debater e votar uma proposta de revisão do Código da Estrada no que aos ciclistas e peões diz respeito, nomeadamente, elaborada pelo governo, que embora tenha alguns pontos positivos, deixou muitos outros pontos negativos inalterados e criou outros problemas novos.

Mas a batalha ainda não está perdida. Temos é que nos mexer. Nem que seja sentados no sofá e só mexendo os dedos num teclado e num rato de computador! Mas tem que ser hoje, tem que ser AGORA. Vão a esta página da MUBi, preencham 2 ou 3 campos rápidos e carreguem no “enviar”. A papinha está toda feita. Se tiverem não apenas 1 minuto mas uns luxuosos 5 minutos para doar à causa, redijam uma mensagem vossa, ou adaptem / personalizem aquela que já lá está, para dar um cunho pessoal e uma força ainda maior à questão.

Vamos mostrar aos deputados na Assembleia da República que somos muitos a importar-nos com as condições a que nós próprios, os nossos filhos, os nossos pais, os nossos maridos ou mulheres, os nossos amigos e colegas, etc, estamos sujeitos ao circular nas ruas e estradas deste país, a pé ou de bicicleta, em particular.

Esta batalha é de todos. Não interessa se andam a pé ou se correm, ou se usam patins ou skates, se são commuters, ou ciclistas de estrada, ou se passam os fins-de-semana a pedalar nos montes ou junto ao rio. Isto toca a todos. E não custa nada ajudar a levar este esforço colectivo a bom porto. Vá lá, aproveitem que está tudo preparado aqui.

Menos Um Carro passa por Mais Cenas a Pedal

Em Maio fui entrevistada pela Leonor Pipa para uma peça sobre a Cenas a Pedal para publicação no portal Menos Um Carro. Aqui está o resultado, em duas partes. 🙂

Para vos dar um ultra-resumo: argumento a importância da formação, da acalmia de tráfego (redução do número e da velocidade dos automóveis, e da permeabilidade urbana aos mesmos), das condições de estacionamento, da permeabilidade da cidade à bicicleta, e das condições de intermodalidade.

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Ana Pereira (Cenas a Pedal): “Queremos tornar os utilizadores de bicicleta mais autónomos”

Publicado a 25 May 2012 em Entrevistas

Ana Pereira (Cenas a Pedal): “Queremos tornar os utilizadores de bicicleta mais autónomos”

Na empresa “Cenas a Pedal”, criada por Ana Pereira e Bruno Santos, qualquer pessoa pode visitar o show room, encomendar uma bicicleta, ter formação prática e ainda consertar o seu veículo a pedal.

Numa entrevista exclusiva ao Menos um Carro, Ana Pereira, falou da história que está por trás da génese da empresa lisboeta e dos serviços que disponibilizam, como o Bycicle Repair Man que garante assistência aos utilizadores de bicicletas, sempre que tiverem um problema mecânico.

Por razões editoriais, dividimos a entrevista em duas partes. Leia a primeira parte.

Como surgiu a ideia de criar a Cenas a Pedal?

A ideia surgiu das nossas próprias experiências e perspectivas pessoais como utilizadores de bicicleta. Pensámos não só no que sentíamos falta, mas também no que gostávamos e que queríamos poder partilhar com os outros – o que ligava bem com uma ideia global de desenvolvimento sustentável que queríamos promover.

A empresa está no mercado há mais de cinco anos. Qual o balanço que faz?

Em Setembro deste ano vamos comemorar o nosso 6º aniversário. A Cenas a Pedal é um projecto de empreendedorismo social que surgiu para ajudar a resolver um problema social e ambiental negligenciado e para causar um impacto transformador positivo na sociedade. O balanço é positivo, graças ao nosso trabalho, às iniciativas que lançámos e à comunicação que fazemos, já que temos atraído a atenção das pessoas e dos media para uma nova forma de encarar a bicicleta e de pensar a cidade. Ajudamos as pessoas a pensar, a questionar o que é possível, o que é aceitável, ou seja, o que é melhor a nível de mobilidade.

Como uma mudança social e cultural não se faz sozinha e tendo em conta que as instituições, nomeadamente as do Estado, falham em acompanhar a evolução da sociedade e os desafios que se lhe colocam, acreditamos mais na força transformadora de cada indivíduo, no impacto do exemplo que cada um dá no seu dia-a-dia e na influência que cada conversa de circunstância com um familiar, amigo, colega de trabalho, cliente ou outro tem na lenta, mas espero imparável transição para uma cidade mais amigável.

Desde 2008, a empresa oferece serviços de formação em condução de bicicleta. Os cursos são mais requisitados por mulheres ou por homens? E quais os preços?

O nosso curso de Condução de Bicicleta funciona por módulos. O primeiro módulo, que é dirigido aos principiantes, é o “ABC da Bicicleta”, tem um custo de 79 €, e consiste em 3 ou 4 sessões práticas num ambiente sem tráfego veicular. Quem mais nos procura são as mulheres, mas os homens também estão bem representados. E de todas as idades entre os 5 e os 65. São pessoas que não chegaram a aprender ou porque não tiveram acesso a uma bicicleta, ou porque socialmente não ficava bem às raparigas andar de bicicleta na altura, ou porque algo correu mal no início da aprendizagem (uma queda, muita pressão dos pais, esforços frustrados acumulados, etc).

Os restantes três módulos, que são mais procurados pelas mulheres – que têm menos problemas em admitir que querem e podem sempre aprender mais – são o curso de condução propriamente dito.

A “Clínica de Bicicleta” tem um custo de 15 € e é uma sessão prática que decorre numa zona sem tráfego automóvel e serve para aferir e desenvolver o controlo da bicicleta e para aumentar o conforto e a segurança do utilizador. Este módulo pode ser feito sozinho, independentemente dos outros.

Há ainda o módulo “Teoria & Prática da Bicicleta no Trânsito” que tem um custo de 12 € e visa oferecer uma base teórica e técnica do uso da bicicleta. Neste curso, abordamos as principais questões do Código da Estrada na sua aplicação específica aos condutores de bicicleta, introduzimos noções de redução de risco rodoviário, de segurança activa e passiva, e damos dicas para os utilizadores protegerem a bicicleta de roubo, por exemplo. Este módulo também pode ser feito sozinho, independentemente dos outros, mas encaixa naturalmente a seguir à Clínica de Bicicleta.

Finalmente, o “Ir & Vir de Bicicleta” tem um custo de 25 € e consiste numa sessão em ambiente real de tráfego, tendo como objectivo dotar os utilizadores de bicicleta das ferramentas necessárias para circularem no ambiente rodoviário com o máximo de conforto, confiança e segurança. Este módulo requer a frequência prévia nos dois anteriores. Aqui aplicam-se os conceitos e técnicas abordadas nos outros módulos, desenvolvendo-se uma forma de observar e analisar o meio rodoviário, o trânsito e as pessoas, de forma a maximizar a eficiência, o conforto e a segurança de cada deslocação.

A partir do “Ir & Vir de Bicicleta”, a pessoa está pronta para continuar a sua evolução em autonomia, estando mais confiante e segura.

Quantas sessões são necessárias para que uma pessoa aprenda a utilizar correctamente a bicicleta?

Depende de pessoa para pessoa, mas o nosso curso está pensado para se adaptar ao ritmo de progressão da maior parte das pessoas (por exemplo, alguém que comece do zero e faça os módulos todos – cerca de 14 horas, em 6 a 7 sessões). Depois há que conjugar a formação à prática independente: pegar na bicicleta e usá-la, aplicar, testar e desenvolver o que aprendeu.

Para além de ensinarem a andar de bicicleta, que outros serviços disponibilizam?

A nível de formação, fazemos mini-workshops de mecânica de bicicleta na óptica do utilizador, que visam tornar os utilizadores de bicicleta mais autónomos. A ideia de ficar apeado a caminho do emprego ou num simples passeio desencoraja as pessoas a utilizar a bicicleta. Queremos que isso não seja um obstáculo ao uso da bicicleta, e que as pessoas prestem mais atenção à manutenção da bicicleta, para que esta lhes proporcione a melhor experiência de utilização possível.

No dia 26 de Maio vamos ter um workshop de “Turismo Activo em Bicicleta”, que contará com a presença de Paulo Guerra dos Santos, impulsionador do100 Dias de Bicicleta em Portugal e do Ecovias de Portugal.

Além disso, prestamos serviços normais de oficina, aluguer de “cenas a pedal” (bicicletas, triciclos etc), e disponibilizamos uma loja especializada em soluções de transporte e lazer, e necessidades especiais. Às empresas e outras entidades, prestamos ainda serviços a nível de formação, consultoria e eventos & alugueres.

Uma das inovações criadas pela empresa foi o “Bicycle Repair Man”. Como tem sido a adesão a este serviço?

Temos pedidos de assistência em viagem e também ao domicílio com alguma regularidade, mas a maior parte das pessoas acaba por vir trazer a bicicleta à oficina no nosso atelier. Depois fazemos também assistência a eventos e a passeios de bicicleta. E é um serviço com uma componente de sustentabilidade importante, pois o mecânico também anda de bicicleta.

A empresa lançou também O Código da Estrada e os Velocípedes – Perguntas Frequentes. Qual o objectivo deste documento?

Este documento precede o nosso interesse na formação. Enquanto condutores de bicicleta, tínhamos muitas dúvidas quanto ao enquadramento legal da bicicleta, e percebemos que havia muita confusão sobre quais seriam os direitos e os deveres dos ciclistas na via pública. O objectivo é ajudar a aumentar o conhecimento do Código da Estrada, mas também estimular a discussão em torno do mesmo e da necessidade de o alterar, de forma a corrigir artigos obsoletos e outros que discriminam os condutores de velocípedes face aos condutores de outros veículos. O meu activismo pela mudança do Código da Estrada começou nessa altura.

 

Ana Pereira: “Queremos pôr Lisboa no mapa mundial das cidades amigas das bicicletas”

Publicado a 28 May 2012 em Entrevistas

Ana Pereira: “Queremos pôr Lisboa no mapa mundial das cidades amigas das bicicletas”

Na segunda parte da entrevista exclusiva ao Menos um Carro – leia a primeira –, Ana Pereira, co-proprietária da Cenas a Pedal, fala dos requisitos necessários para se ser um utilizador exímio da bicicleta, da cidade ideal para se viver e dos projectos para o futuro.

“Temos alguns serviços novos na calha que esperamos lançar ainda em 2012. Depois, mais para médio prazo, estamos a desenvolver um projecto mais ambicioso, algo à volta de um think tank, centro de serviços e pólo cultural”, revelou.

Para os portugueses a bicicleta é ainda considerada um veículo utilitário ou de lazer?

Depende dos portugueses! Há zonas do país onde o uso da bicicleta como transporte é bastante comum e outras onde é virtualmente inexistente. A bicicleta é primariamente associada ao desporto e ao lazer. Mas o seu uso também para transporte tem vindo a ganhar cada vez mais adeptos e visibilidade. Não há razão lógica para alguém que use a bicicleta restringir o seu uso a este ou àquele contexto, já que é um instrumento multifacetado.

Os utilizadores de bicicleta têm a vida facilitada em Lisboa? E no resto do país?

Não têm a vida nada facilitada. Faltam condições adequadas de estacionamento de longa duração nas habitações e nos locais de trabalho e de estudo, mas também de estacionamento de curta e média duração junto dos serviços públicos e espaços comerciais e de lazer (ex.: praias, se pensarmos a nível da Área Metropolitana de Lisboa). A EMEL deve servir as necessidades de estacionamento de todos os munícipes, incluindo os que optam pela bicicleta e não por um veículo motorizado, pelo que deveria assegurar condições de estacionamento de longa duração para residentes e trabalhadores nos seus parques subterrâneos (com cacifos e/ou zonas próprias de acesso condicionado e/ou vigiadas) e à superfície (com cacifos), bem como zonas de parqueamento adequadas para estacionamento de curta-duração à superfície

Falta permeabilidade urbana à bicicleta que permita deslocações directas: há demasiadas barreiras sem passagens alternativas adequadas, principalmente nos grandes eixos rodoviários (ex.: Segunda Circular), nas linhas férreas, o rio (a ponte 25 de Abril, por exemplo, não contempla acesso para peões nem para velocípedes, e os barcos pagam-se e ainda estão sujeitos a lotação máxima, e não têm zonas próprias para circular e arrumar as bicicletas), e demasiadas ruas, cuja bidireccionalidade foi anulada para os veículos motorizados sem ser mantida para os velocípedes, mesmo quando o espaço existe.

Além disso, faltam atalhos: calhas em escadarias, rampas, elevadores; e aproveitar passagens que os veículos motorizados nunca poderiam usar, mas que podem ser úteis às bicicletas.

Depois há outras questões, como o mau estado do piso em várias ruas (devido ao trânsito automóvel), que potencia acidentes e obriga a reduzir mais a velocidade e torna o uso da bicicleta desconfortável, a falta de formação universalmente acessível, pelo menos nas escolas, a pouca oferta a nível de lojas (o que só se resolve com um grande aumento no número de utilizadores), e as pobres condições de intermodalidade nos transportes públicos.

Faltam também corredores reservados (reservados e não obrigatórios, isto é importante) a velocípedes e, eventualmente, transportes públicos nos eixos e horários onde se verificam congestionamentos, caixas de paragem avançada nos semáforos e outras medidas simples que visam aumentar a visibilidade e segurança dos ciclistas nas vias, minimizar o esforço físico envolvido no uso da bicicleta, e procurar que o excesso de automóveis na cidade afecte o mínimo possível a eficiência e atractividade da bicicleta como meio de transporte.

Considera que, em Lisboa, já existem ciclovias suficientes para os utilizadores de bicicleta?

Sim e não. Como instrumento multifacetado que é, a bicicleta é usada em diferentes contextos e com diferentes objectivos.

No dia-a-dia as deslocações são normalmente utilitárias e a duração das mesmas é um dos primeiros factores mais valorizados na selecção do modo de deslocação. Se pudermos ir de bicicleta e passar por um sítio bonito e agradável, sem ruído nem poluição, óptimo. No entanto, sabemos que não vamos gastar 10 ou 20 minutos adicionais quando há uma rota directa que se faz em apenas 10. Lisboa tem imensas ciclovias, chamam-se estradas. O problema é que estão cheias de carros. Dado que o problema não são as vias, mas sim os carros. Construir outras vias não resolve o problema de fundo e muitas vezes cria mais problemas aos próprios ciclistas.

Estas estradas são, geralmente, bastante boas para os utilizadores de bicicleta: largas, permitindo manter uma boa velocidade e ultrapassar outros ciclistas sem problemas, bem pavimentadas, constituem uma rede contínua e muito extensa que permite deslocações porta-a-porta, com sinalização dos destinos, com iluminação pública, limpas e mantidas com alguma regularidade. Têm muito maior qualidade que as ciclovias que têm vindo a ser construídas.

No entanto, precisam de ser melhoradas: melhor iluminação em algumas zonas, sombreamento noutras, repavimentação, mais e melhor sinalização (de preferência alguma específica para ciclistas), ou seja, fundamentalmente precisam de ser intervencionadas, de forma a induzir naturalmente uma acalmia do tráfego motorizado. Temos que ter menos automóveis a atravessar a cidade, menos condutores de automóvel a usar ruas residenciais como atalhos e parques de estacionamento e temos que ter os automóveis a circular mais devagar dentro das cidades (diminuir a velocidade instantânea máxima de 50 Km/h, que ninguém cumpre, para 30 Km/h efectivos tornaria a cidade muito mais segura e confortável e não afectaria de forma relevante a velocidade média, que andará entre os 15 e os 30 Km/h).

A questão do impacto brutal dos automóveis na cidade não tem apenas a ver com os ciclistas, é algo que afecta muito negativamente os peões, os utilizadores de transporte público, os moradores e os comerciantes.

Por outro lado, Lisboa ainda não tem – nem em quantidade nem em qualidade – uma rede de ciclovias que sirva a utilização recreativa e turística da bicicleta. Por outras palavras, uma ligação à beira-rio, desde o Parque das Nações (e mais além, se possível), até Oeiras (e mais além, de preferência), fisicamente separada das vias e zonas pedonais, com bom pavimento e largura adequada para acomodar em conforto e segurança diferentes tipos de utilizadores (passeio, desporto, pendulares, sozinhos, em família, etc) e de veículos (bicicletas, atrelados, triciclos), e permitir a circulação a par nos dois sentidos e ultrapassagens pacíficas nos cruzamentos com as vias rodoviárias principais são alguns dos factores que estimulariam o uso da bicicleta para lazer e para transporte. Mas não só à beira-rio. Precisamos de corredores verdes em toda a cidade.

Veja-se o exemplo da zona ribeirinha, cujas condições de circulação em bicicleta e mesmo a pé estão longe de ser perfeitas e que, ainda por cima, é constantemente e impunemente invadida por automóveis.

Quais os requisitos necessários para se ser um utilizador exímio da bicicleta?

1. Assegurar que a bicicleta está em boas condições, que trava bem, que as mudanças funcionam correctamente, de modo a minimizar o risco de acidentes causados por falhas mecânicas.

2. Estar perfeitamente à vontade em cima da bicicleta – o ciclista deve ser capaz de controlar eficazmente a bicicleta, nomeadamente em situações críticas (obstáculos, passagens estreitas, travagens, manobras no trânsito, etc).

3. Ver: saber para onde olhar e o que procurar, saber como se posicionar na via e quando.

4. Ser visto: saber por quem precisa de ser visto, como e quando, saber onde se posicionar na via e quando.

5. Comunicar: saber ler os outros utentes das vias, saber com quem comunicar, como, onde e porquê.

6. Dar espaço para erros e imprevistos: saber identificar riscos e adoptar as estratégias mais adequadas para a sua redução.

7. Ser assertivo, mas cortês. A atitude é fundamental. O trânsito é uma dança que o ciclista deve liderar.

8. Ser um bom embaixador dos ciclistas (dado que somos poucos, seremos sempre embaixadores, tentemos então desempenhar esse papel da melhor forma).

9. Finalmente, saber gerir de forma sensata os poucos conflitos na estrada que mesmo assim ainda surjam.

Foi entregue à administração do Metropolitano de Lisboa uma petição para o alargamento do horário de transporte das bicicletas no Metro. O que acha desta iniciativa?

É bem intencionada e bem-vinda. A bicicleta e os transportes públicos deveriam funcionar de forma coerente e concertada. Os utilizadores de bicicleta são actuais e potenciais clientes dos transportes públicos. Mas a forma como as operadoras os negligenciam no serviço que prestam revela falta de estratégia comercial, além de irresponsabilidade social, que não se admite num serviço público. As bicicletas e os transportes públicos acabam mais por competir um com o outro, em vez de cooperarem e reforçarem-se mutuamente. A diferença entre tolerar e servir é fundamental. As pessoas estarão dispostas a pagar para receber um bom serviço: boa acessibilidade, facilidade de uso, conforto, boa rede de informação, fiabilidade. Não basta dizer podem trazer as bicicletas e não mudar mais nada.

No vosso site referem que “sonhamos com uma cidade feita para estar, e não simplesmente para passar”. O que ainda falta fazer para se conseguir habitar nesta cidade?

As ruas têm de ser agradáveis, seguras e facilmente navegáveis por toda a gente. Têm de ter espaço para se circular à vontade, e parar para descansar ou estar. Têm de ter sombreamento onde for necessário – os acessos especiais têm de estar bem sinalizados e identificados (elevadores, escadas rolantes, rampas, etc). Têm de ser respiráveis e permitir ouvir bem a pessoa com quem estamos a querer conversar. As ruas têm de ser usadas sem medo. Não podemos ter ruas onde as pessoas andam com medo que os seus filhos sejam atropelados. Não podemos ter ruas onde as pessoas têm medo de andar porque não há pessoas, só casas vazias, escritórios e condomínios fechados, onde os seus habitantes entram e saem, conduzindo os seus automóveis. Não é possível ter uma cidade óptima para as pessoas e óptima para os automóveis; temos de escolher. E até agora Lisboa tem escolhido o automóvel. De notar que são os próprios utilizadores intensivos de automóvel os primeiros e principais escravizados por este estilo de vida…

Quais os projectos que a Cenas a Pedal prevê implementar no futuro?

Temos alguns serviços novos na calha que esperamos lançar ainda em 2012. Depois, mais para médio prazo, estamos a desenvolver um projecto mais ambicioso, algo à volta de um think tank, centro de serviços e pólo cultural, pois queremos ajudar a pôr Lisboa no mapa mundial das cidades amigas das bicicletas. Para concretizar esta visão, estamos agora a começar a alargar a nossa equipa, e a procurar parceiros estratégicos, para podermos fazer da utopia de hoje a realidade de amanhã.

Estratégia 20:30:30:20, ou por que não devemos ver o mundo às fatias

A última newsletter da ECF inclui um artigo que pergunta: Is Europe A Cycling Utopia? The Charter of Brussels and European Bicycle Policy Trends“.

Citando: a Carta de Bruxelas, lançada na Velo-City de 2009, é a principal carta de princípios da ECF. Apela aos “fazedores de política” que promovam o uso da bicicleta e que definam metas claras e mensuráveis para o mesmo, em termos quer de distribuição modal (a percentagem de viagens feitas de bicicleta do número total de viagens), quer de segurança rodoviária. Vilas e cidades podem assinar a Carta de Bruxelas. Ao fazê-lo, comprometem-se a investir numa política para a bicicleta como parte integrante da mobilidade urbana. Ao mesmo tempo, a Carta é uma chamada à União Europeia para promover a bicicleta em meio urbano.

Ainda nenhuma cidade portuguesa assinou esta Carta. Em Espanha vão em 4. Para ilustrar a enorme variação a nível de utilização da bicicleta por toda a Europa, usaram um gráfico do Eurobarómetro 2011 (dados de 2010).

 

O que é que este gráfico nos diz, exactamente? Que tipo de coisas é possível inferir daqui?

Usando os dados disponíveis no documento do Eurobarómetro, coloquei num gráfico os dados relativos a alguns países seleccionados por serem comummente indicados como o modelo a seguir e outros pela proximidade geográfica ou cultural.

No primeiro gráfico agrupei os modos mais sustentáveis (transportes públicos, andar a pé, bicicleta) de forma a mais facilmente compará-los com o modo menos sustentável de transporte pessoal (automóvel):

Parece-me a mim que deveríamos estar todos a olhar para Espanha, que consegue ter 50 % das pessoas a depender das opções mais sustentáveis. No entanto, os políticos e os media focam-se sempre nos Países Baixos, Dinamarca, etc, por causa das bicicletas. Desagregando os modos mais sustentáveis:

Os Países Baixos estão muito à frente, com 31 % das pessoas a depender essencialmente da bicicleta no seu dia-a-dia, depois vem a Dinamarca com 19 %, depois a Suécia com 17 %, a Alemanha com 13 % e a Áustria com 8 %, e os outros com uns miseráveis 2-3 %. Em compensação, nestes países com muito ciclistas, os peões são espécies raras: Países Baixos com 3 %, Dinamarca com 4 %, Alemanha 7 %. De notar que Portugal aqui é o vencedor, com 18 % de pessoas a andar a pé, depois Espanha com 15 %, Reino Unido com 13 %. Também nos transportes públicos os “países da bicicleta” (11 %, 12 % e 15 %) ficam bastante aquém de Portugal e Espanha (22 % e 30 %).

O que se conclui daqui é que os Países Baixos, Dinamarca e Alemanha não estão melhores que Portugal e Espanha a nível de distribuição modal de modos sustentáveis. O que eles têm a mais em ciclistas têm a menos em peões e utilizadores de transportes públicos. Os ciclistas ocuparam o nicho ecológico dos peões. Agora, porque haveríamos de querer perder a cultura mediterrânica do andar a pé para a trocar por uma cultura de gente em bicicleta?… Que custos isso implica, e que ganhos traz?

Entretanto, em todos estes países, mais de metade da população depende essencialmente do carro para se deslocar no dia-a-dia. Alemanha, Áustria, Dinamarca, França, usam mais o carro que Portugal.

Será que temos um problema por não termos pessoas suficientes a andar de bicicleta em Portugal? Ou será que temos um problema por termos pessoas demais a andar de carro?…

Afinal, quais são os problemas que assolam as nossas cidades e afectam quem nelas vive e trabalha, e que urge resolver?

  • escassez de espaço público de fruição (espaço é todo cedido ao automóvel, não sobrando espaço para circulação e estadia de peões: passeios, mobiliário urbano, esplanadas, quiosques, parques e jardins, árvores e canteiros, parques infantis, acessos, etc)
  • poluição atmosférica (doenças, degradação de edifícios)
  • ruído (doenças)
  • insegurança rodoviária (mortos e feridos, prejuízos materiais)
  • congestionamentos (falta de fiabilidade na duração dos trajectos e muito tempo perdido em deslocações, afectando a produtividade e a competitividade das empresas em geral e dos transportes públicos)
  • falta de acessibilidade (desenho para quem anda de carro porta-a-porta, estacionamento ilegal em passeios, passadeiras e demais zonas pedonais)
  • insegurança social (espaço público degradado e sem vida atrai delinquência e afasta as pessoas)
  • isolamento social (as pessoas fogem da rua por causa do perigo e do incómodo dos carros, não estabelecendo relações de proximidade na vizinhança)
  • obesidade e doenças relacionadas (dependência do carro para transporte porta-a-porta implica um estilo de vida sedentário que leva a problemas de saúde, e que já afectam as crianças)
  • endividamento das famílias (adquirir e manter 1, 2 ou mais automóveis por agregado familiar pesa imenso no orçamento familiar, levando ao endividamento ou a preterir outras opções de consumo mais construtivas – formação, cultura, lazer, desporto)

Estes problemas não se resolvem aumentando o número de ciclistas se isso implica reduzir o número de peões e de utentes dos transportes públicos, resolvem-se reduzindo a causa do problema: o excesso de carros, e o excesso de viagens de carro. É que se apontarmos para reduzir o problema, bom, reduzimos o problema. Se apontarmos para aumentar as soluções, podemos estar simplesmente a baralhar e voltar a dar, sem mexer no problema, e quiçá criando outros.

C + P + TP + A = 100,

pelo que C = 100 – (P + TP + A)

e A = 100 – (P + TP + C)

Sendo:

  • C ciclistas
  • P peões
  • TP utilizadores de transporte público
  • A automóvel

Um aumento de C pode ser obtido à custa de uma redução de P, TP e/ou A, o que significa que podemos conseguir um grande aumento de C apenas reduzindo P ou TP e deixando A igual, o que teria um impacto negativo (andar de bicicleta não é mais sustentável que andar a pé e de transportes públicos).

Já uma redução de A origina, necessariamente, um aumento de C, P e/ou TP, tendo sempre um impacto positivo porque qualquer uma dessas opções é mais sustentável que o carro.

Não precisamos de políticas para aumentar o número de bicicletas (estratégia pull), precisamos de políticas para reduzir o número de carros (estratégia push). Continuamos em negação, e isso está a sair-nos caro.

Reduzir o número de carros em circulação é bom para toda a gente, mesmo para quem anda de carro! Permite reduzir os congestionamentos (bom para taxistas, TP, empresas de logística, profissionais móveis, e o cidadão comum quando tem que usar o carro para os seus afazeres) e encontrar mais facilmente lugar livre para estacionar.

Comecemos pelo simples e lógico, eliminar as deslocações de carro ridículas.

A avaliação dos resultados das iniciativas pró-bicicleta é fundamental, de modo a perceber como foram conseguidas mais viagens em bicicleta, pois o que interessa é que tenham sido feitas de carro anteriormente, e não que tenham vindo substituir viagens a pé ou de transporte público…

Enquanto nos mantêm entretidos a celebrar e lutar por migalhas com os outros mexilhões do espaço público e do sistema de transportes, o automóvel mantém e expande o seu domínio, escravizando-nos a todos (começando por quem mais dele depende).

Porque não objectivos mais ambiciosos e holísticos? 20:30:30:20?

  • a pé 20 %
  • transporte público 30 %
  • bicicleta 30 %
  • automóvel & moto 20 %

De notar que isto não se trata de exclusão de modos, mas apenas de equilíbrio. Os carros são úteis e necessários para muitas actividades e em muitas situações e devem servir bem o seu papel nesses casos. Mas há alternativas melhores para os outros casos. Não podemos aceitar que funcionem livremente como ervas daninhas no ecossistema urbano.

Uma cidade com esta distribuição modal terá um sistema de transportes públicos eficaz, espaço público de qualidade, comércio de rua pujante, e uma população mais rica e mais saudável, e toda a gente chega aonde precisa de chegar, em tempo útil e em conforto e segurança. Trabalhemos para uma visão do bolo inteiro e não de uma só fatia…

Novos sinais de trânsito

São bastante rápidos, quando querem: Decreto Regulamentar n.º 2/2011 de 3 de Março (versão light aqui).

Há assim 2 novos sinais de trânsito (com algumas variantes pelo meio), para indicar a cobrança electrónica de portagens e a fiscalização automática de velocidade nas SCUT.

Agora, será assim tão difícil aprovarem sinais para facilitar a circulação em bicicleta nas cidades?…

Rua da Bike Brussels Bike/Bus Lane, One-way Shared Traffic Lane

Улица совместного использования / Shared street

(etc, etc)