Estratégia 20:30:30:20, ou por que não devemos ver o mundo às fatias

A última newsletter da ECF inclui um artigo que pergunta: Is Europe A Cycling Utopia? The Charter of Brussels and European Bicycle Policy Trends“.

Citando: a Carta de Bruxelas, lançada na Velo-City de 2009, é a principal carta de princípios da ECF. Apela aos “fazedores de política” que promovam o uso da bicicleta e que definam metas claras e mensuráveis para o mesmo, em termos quer de distribuição modal (a percentagem de viagens feitas de bicicleta do número total de viagens), quer de segurança rodoviária. Vilas e cidades podem assinar a Carta de Bruxelas. Ao fazê-lo, comprometem-se a investir numa política para a bicicleta como parte integrante da mobilidade urbana. Ao mesmo tempo, a Carta é uma chamada à União Europeia para promover a bicicleta em meio urbano.

Ainda nenhuma cidade portuguesa assinou esta Carta. Em Espanha vão em 4. Para ilustrar a enorme variação a nível de utilização da bicicleta por toda a Europa, usaram um gráfico do Eurobarómetro 2011 (dados de 2010).

 

O que é que este gráfico nos diz, exactamente? Que tipo de coisas é possível inferir daqui?

Usando os dados disponíveis no documento do Eurobarómetro, coloquei num gráfico os dados relativos a alguns países seleccionados por serem comummente indicados como o modelo a seguir e outros pela proximidade geográfica ou cultural.

No primeiro gráfico agrupei os modos mais sustentáveis (transportes públicos, andar a pé, bicicleta) de forma a mais facilmente compará-los com o modo menos sustentável de transporte pessoal (automóvel):

Parece-me a mim que deveríamos estar todos a olhar para Espanha, que consegue ter 50 % das pessoas a depender das opções mais sustentáveis. No entanto, os políticos e os media focam-se sempre nos Países Baixos, Dinamarca, etc, por causa das bicicletas. Desagregando os modos mais sustentáveis:

Os Países Baixos estão muito à frente, com 31 % das pessoas a depender essencialmente da bicicleta no seu dia-a-dia, depois vem a Dinamarca com 19 %, depois a Suécia com 17 %, a Alemanha com 13 % e a Áustria com 8 %, e os outros com uns miseráveis 2-3 %. Em compensação, nestes países com muito ciclistas, os peões são espécies raras: Países Baixos com 3 %, Dinamarca com 4 %, Alemanha 7 %. De notar que Portugal aqui é o vencedor, com 18 % de pessoas a andar a pé, depois Espanha com 15 %, Reino Unido com 13 %. Também nos transportes públicos os “países da bicicleta” (11 %, 12 % e 15 %) ficam bastante aquém de Portugal e Espanha (22 % e 30 %).

O que se conclui daqui é que os Países Baixos, Dinamarca e Alemanha não estão melhores que Portugal e Espanha a nível de distribuição modal de modos sustentáveis. O que eles têm a mais em ciclistas têm a menos em peões e utilizadores de transportes públicos. Os ciclistas ocuparam o nicho ecológico dos peões. Agora, porque haveríamos de querer perder a cultura mediterrânica do andar a pé para a trocar por uma cultura de gente em bicicleta?… Que custos isso implica, e que ganhos traz?

Entretanto, em todos estes países, mais de metade da população depende essencialmente do carro para se deslocar no dia-a-dia. Alemanha, Áustria, Dinamarca, França, usam mais o carro que Portugal.

Será que temos um problema por não termos pessoas suficientes a andar de bicicleta em Portugal? Ou será que temos um problema por termos pessoas demais a andar de carro?…

Afinal, quais são os problemas que assolam as nossas cidades e afectam quem nelas vive e trabalha, e que urge resolver?

  • escassez de espaço público de fruição (espaço é todo cedido ao automóvel, não sobrando espaço para circulação e estadia de peões: passeios, mobiliário urbano, esplanadas, quiosques, parques e jardins, árvores e canteiros, parques infantis, acessos, etc)
  • poluição atmosférica (doenças, degradação de edifícios)
  • ruído (doenças)
  • insegurança rodoviária (mortos e feridos, prejuízos materiais)
  • congestionamentos (falta de fiabilidade na duração dos trajectos e muito tempo perdido em deslocações, afectando a produtividade e a competitividade das empresas em geral e dos transportes públicos)
  • falta de acessibilidade (desenho para quem anda de carro porta-a-porta, estacionamento ilegal em passeios, passadeiras e demais zonas pedonais)
  • insegurança social (espaço público degradado e sem vida atrai delinquência e afasta as pessoas)
  • isolamento social (as pessoas fogem da rua por causa do perigo e do incómodo dos carros, não estabelecendo relações de proximidade na vizinhança)
  • obesidade e doenças relacionadas (dependência do carro para transporte porta-a-porta implica um estilo de vida sedentário que leva a problemas de saúde, e que já afectam as crianças)
  • endividamento das famílias (adquirir e manter 1, 2 ou mais automóveis por agregado familiar pesa imenso no orçamento familiar, levando ao endividamento ou a preterir outras opções de consumo mais construtivas – formação, cultura, lazer, desporto)

Estes problemas não se resolvem aumentando o número de ciclistas se isso implica reduzir o número de peões e de utentes dos transportes públicos, resolvem-se reduzindo a causa do problema: o excesso de carros, e o excesso de viagens de carro. É que se apontarmos para reduzir o problema, bom, reduzimos o problema. Se apontarmos para aumentar as soluções, podemos estar simplesmente a baralhar e voltar a dar, sem mexer no problema, e quiçá criando outros.

C + P + TP + A = 100,

pelo que C = 100 – (P + TP + A)

e A = 100 – (P + TP + C)

Sendo:

  • C ciclistas
  • P peões
  • TP utilizadores de transporte público
  • A automóvel

Um aumento de C pode ser obtido à custa de uma redução de P, TP e/ou A, o que significa que podemos conseguir um grande aumento de C apenas reduzindo P ou TP e deixando A igual, o que teria um impacto negativo (andar de bicicleta não é mais sustentável que andar a pé e de transportes públicos).

Já uma redução de A origina, necessariamente, um aumento de C, P e/ou TP, tendo sempre um impacto positivo porque qualquer uma dessas opções é mais sustentável que o carro.

Não precisamos de políticas para aumentar o número de bicicletas (estratégia pull), precisamos de políticas para reduzir o número de carros (estratégia push). Continuamos em negação, e isso está a sair-nos caro.

Reduzir o número de carros em circulação é bom para toda a gente, mesmo para quem anda de carro! Permite reduzir os congestionamentos (bom para taxistas, TP, empresas de logística, profissionais móveis, e o cidadão comum quando tem que usar o carro para os seus afazeres) e encontrar mais facilmente lugar livre para estacionar.

Comecemos pelo simples e lógico, eliminar as deslocações de carro ridículas.

A avaliação dos resultados das iniciativas pró-bicicleta é fundamental, de modo a perceber como foram conseguidas mais viagens em bicicleta, pois o que interessa é que tenham sido feitas de carro anteriormente, e não que tenham vindo substituir viagens a pé ou de transporte público…

Enquanto nos mantêm entretidos a celebrar e lutar por migalhas com os outros mexilhões do espaço público e do sistema de transportes, o automóvel mantém e expande o seu domínio, escravizando-nos a todos (começando por quem mais dele depende).

Porque não objectivos mais ambiciosos e holísticos? 20:30:30:20?

  • a pé 20 %
  • transporte público 30 %
  • bicicleta 30 %
  • automóvel & moto 20 %

De notar que isto não se trata de exclusão de modos, mas apenas de equilíbrio. Os carros são úteis e necessários para muitas actividades e em muitas situações e devem servir bem o seu papel nesses casos. Mas há alternativas melhores para os outros casos. Não podemos aceitar que funcionem livremente como ervas daninhas no ecossistema urbano.

Uma cidade com esta distribuição modal terá um sistema de transportes públicos eficaz, espaço público de qualidade, comércio de rua pujante, e uma população mais rica e mais saudável, e toda a gente chega aonde precisa de chegar, em tempo útil e em conforto e segurança. Trabalhemos para uma visão do bolo inteiro e não de uma só fatia…

10 comentários a “Estratégia 20:30:30:20, ou por que não devemos ver o mundo às fatias

  1. Gostei do artigo. Não sei se saltei alguma parte mas fica-me uma questão:
    no início fiquei surpreendido com as percentagens de utilização do carro serem superiores na Dinamarca e França do que em Portugal. Depois pensei que talvez exista uma diferença substancial nestes países quanto à população residente em áreas metropolitanas. Suspeito que Portugal têm uma percentagem superior da população a viver em áreas metropolitanas (Lisboa e Porto) do que França e Dinamarca que têm mais cidades pequenas e médias. Não sei se é assim, mas se for, isso explica a nossa maior utilização (global) de transportes públicos. É que se restringirmos os dados à população de áreas urbanas, onde as várias possibilidades de transporte são reais, duvido seriamente que nas áreas metropolitanas de Paris, Lyon ou Copenhaga se utilize mais o carro do que em Lisboa ou no Porto. Não vos parece?

    • Jorge, as comparações são muito difíceis de fazer porque toda a gente mede de forma diferente. Mas o objectivo do post não é ser minucioso nos números, é mudar um pouco a perspectiva com que se analisam as coisas.

  2. O exemplo da Alemanha aqui:
    http://ciudadciclista.org/4543/ellos-no-tienen-peatones/
    Para além de tudo que dizes, fica demonstrada a importância de trabalhar mais sobre a procura (focando nos utilizadores dos carros), que construir ciclovias (muitas vezes precisamente no espaço ecológico dos peões) e ficar à espera que apareçam ciclistas indiferenciados. Devias apresentar esta estas conclusões no próximo Congresso Ibérico. 🙂

  3. Não sei se concordo com a viabilidade das percentagens, mas subscrevo inteiramente tudo o resto. Excelente exposição. Eu gostava de ver a CM de Lisboa a transformar faixas de automóveis em ciclo-faixas e a deixar os passeios para os peões. Muitos passeios tem de ser alargados e há muitas ruas e praças que é um crime ainda não estarem pedonalizadas. Ninguém toca no asfalto e o automóvel continua a reinar supremo.

    No fim voltamos sempre ao mesmo. Penso que as soluções são conhecidas, mas impopulares. E os autarcas não arriscam obras que julguem vir a prejudica-los nas próximas eleições: tipicamente ficamos pelo “mais estacionamento e melhores acessos”

    • Miguel, as percentagens são viáveis. Os 30 % de bicicleta está visto nos Países Baixos, os 30 % de transporte público está visto em Espanha, e os (quase) 20 % a pé tem Portugal. O carro ficaria com o que sobra. 🙂 Claro que há muita coisa a influenciar as opções de transporte das pessoas, não é um problema simples, mas o principal problema é que quem está no poder trabalha não para ficar na História, mas para ficar lá para a história. Falta audácia e visão estratégica a quem nos governa. Por cá não temos medo de roubar, de desperdiçar dinheiro dos outros, de promover injustiças, de não fazer nada, mas temos medo de que não gostem de nós o suficiente para nos reeleger, e temos muito medo de falhar, por isso não tentamos nada de muito arriscado e, logo, não fazemos nada de relevante… O que interessa se o povo diz não querer restrições ao carro? O povo também não quer pagar impostos, o povo também não quer que o Estado se mostre implacável com as suas faltas e se revele impune nas dele, mas é assim. Se tem que ser feito, deve ser feito. O nível de conhecimento, experiência e competência de quem nos governa tem que ser superior ao do povo, para isso é que lhes pagamos, não é para nos virem perguntar o que fazer a cada passo. Claro que com isso deveria vir responsabilização, mas isso também já era pedir muito. Como estamos, nem responsabilização nem coragem.

  4. QED, Ana, muito boa análise.

    Gostei sobretudo da referência ao automóvel que escraviza todos “começando por quem mais dele depende”. Não é um simples parênteses, é um aspecto importante e que passa despercebido aos escravizados, sejam-no eles por comodismo, ignorância ou imposição (urban sprawl).

    A questão é: como tornar evidente esta escravidão ao automóvel e mostrar que há alternativas? O conceito dos desafios modais atrai-me porque produzem o sound-byte e, se bem feitos, documentação para referência futura. Por outro lado, faz todo o sentido planear actividades conjuntas com associações de utilizadores de TP e peões, como defende há muito tempo o Mário A.

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