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Era inaceitável mesmo que ela tivesse passado com o vermelho

A Ana tinha 16 anos e morreu na semana passada.

Morreu atropelada numa passadeira de peões. Caminhava com uma bicicleta pela mão (a bicicleta, aqui, é pouco relevante), viu o sinal verde e avançou, confiando na infraestrutura e nas regras de trânsito e na responsabilidade dos condutores de automóvel.

O “Manuel” (vamos chamar-lhe assim, visto ninguém ter divulgado o seu nome) tem 19 anos e matou a Ana na semana passada. Conduzia um automóvel, não terá visto ou viu mas não respeitou o sinal vermelho, e atropelou a Ana, apesar da visibilidade para o passeio e para a passadeira ser perfeita. Atropelou-a a uma velocidade tal que lhe causou a morte uns dias depois. 

A Ana morreu, não está cá para lamentar ter perdido a vida, ter perdido a oportunidade de viver a sua vida, de fazer as coisas que sonhava fazer. Mas estão cá os seus pais, os seus familiares, os seus amigos, que terão que continuar a viver com o choque, a dor da perda e a revolta por uma morte violenta e principalmente, perfeitamente evitável. 

Por que achamos aceitável matar um filho ou uma filha a alguém?

Por que achamos aceitável matar um pai ou uma mãe a alguém?

É que fazemo-lo anualmente, matamos cerca de 600 filhos e/ou pais de outras pessoas. E ferimos gravemente milhares de outros. E nada fazemos para impedir eficazmente isto, ano após ano.

O “Manuel” vai ter que viver sabendo que matou uma pessoa. O que vai isso fazer à sua vida? À sua saúde mental, à sua relação consigo próprio e com os outros? 

Claro que o normal é querermos linchar o “Manuel”. Ele infringiu duas regras, aparentemente. Cometeu um erro e em consequência alguém morreu.

Sim, o “Manuel” deveria ser punido exemplarmente. Mas não basta ser só ele. Têm que ser todos os “Manuéis”, e principalmente, todos os “Manuéis” que vão cometendo estas infrações sem matar nem atropelar ninguém. Antes que atropelem e matem alguém…

Mas o “Manuel” é também uma vítima deste ambiente tóxico que estimula e permite comportamentos perigosos na condução de veículos automóveis. Todos nós, quando conduzimos automóveis, caímos, uns mais, outros menos, nos mesmos erros – excesso de velocidade, manobras perigosas, distrações – simplesmente a maior parte de nós tem a sorte de não acabar matando alguém. O “Manuel” somos nós todos, só que num dia “de azar”.

Sim, temos que ter melhores leis, mas temos depois que ter melhor fiscalização (muito melhor, que somos uma anedota a este nível), e também temos que ter um melhor sistema judicial, um que não deixe prescrever as coimas, um que em julgamento não desculpabilize quem cometa infrações graves, perigosas, e crimes rodoviários.

E sim, precisamos de melhor formação ao tirar a Carta de Condução, e de ações de reciclagem e revalidação regulares ao longo da vida.

E sim, precisamos que os media e toda a gente pare de noticiar estas colisões e estes atropelamentos desta forma:

  • usando a palavra acidente, em vez de colisão ou sinistro – não são acidentes, e isto perpetua  ideia de que não temos poder para os evitar, e temos!
  • fraseando as coisas para fazer parecer que são os carros que matam, que estes já são autónomos (ex.: «Carro ‘voou’ para dentro da BP em aparatoso acidente.», «O carro despistou-se numa curva», «o carro não viu», «o carro não parou», etc, etc. Os carros ainda não têm vontade própria, são conduzidos por pessoas e são as ações destas que, tipicamente, geram colisões. Temos que parar de as desculpabilizar com as palavras.
  • focando-se exclusivamente na vítima, as imagens são do local, ou do veículo, ou do corpo da vítima (principal), reforçando novamente a sensação de impotência e de vulnerabilidade, e o medo de morrer de quem já mais morre – o foco deve ir primeiro para quem mata e quem fere, queremos disseminar o perfil do agressor, só assim podemos, a nível de políticas públicas, perceber onde e como intervir. As notícias não devem servir para disseminar junto das potenciais vítimas o medo de morrer, devem servir principalmente para disseminar junto dos potenciais agressores o medo de matar (e depois também o medo de ser efetivamente punido por fazê-lo!).
  • apontando apenas alegadas falhas de vítimas e de agressores, deixando de lado as falhas das entidades públicas no desenho do ambiente envolvente.

E sim, precisamos de deixar de permitir a publicidade a automóveis associada a comportamentos perigosos, como a velocidade ou a agressividade.

Mas o principal, aquilo que salva vidas, aquilo que previne eficazmente histórias trágicas como a da Ana e a do “Manuel”, é organizar o ambiente urbano e o ambiente rodoviário, e os próprios veículos, de forma a que erros normais, erros naturais, erros observáveis sistematicamente, não acabem com alguém morto ou gravemente ferido.

O “Manuel” cometeu vários erros de condução, e infringiu várias leis, aparentemente, e por isso a culpa da morte da Ana é dele. E podemos, naturalmente, porque somos apenas humanos, dirigir para ele todo o nosso ódio, a nossa revolta, a nossa angústia, por ter roubado a Ana aos seus, e a si própria. E nós sabemos que a Ana poderia ser qualquer um de nós, e qualquer um dos nossos. Mas fazê-lo é injusto, e inútil. Devemos dirigir a nossa raiva para ações que efetivamente levem a mudanças estruturais que previnam coisas destas de acontecer.

É que a culpa é dele também, mas não é só dele. É dos arquitectos das nossas cidades, é dos arquitectos destes ambientes em que para agir de forma prudente temos que ser mais informados que o normal, termos mais empatia do que o normal, termos maior sentido de responsabilidade do que o normal, estarmos mais despertos do que o normal, estarmos menos cansados do que o normal, estarmos mais atentos e concentrados do que o normal. Quando devia ser o contrário, devíamos circular em ambientes em que o piloto automático é prudente, e em que para fazermos asneiras temos que as fazer consciente e deliberadamente.

E se tivesse sido a Ana a passar o sinal vermelho? O “Manuel” passaria a ser visto como uma pobre vítima, para sempre traumatizada, e a Ana passaria a ser vista como infeliz merecedora da sua má sorte. Uma morte trágica, mas causada pelo seu próprio comportamento.

Esta dicotomia do culpado / não culpado é infeliz. Esta dicotomia é o que nos leva precocemente 600 pessoas todos os anos, e o que nos deixa uns milhares estropiados. Preocupamo-nos em definir quem tem a culpa em caso de colisão, em vez de garantir que essa colisão nunca chega a ocorrer, com culpa ou sem culpa seja de quem for.

Sabemos que 90 % das colisões envolvem erro humano. E sabemos que destas, 90 % envolvem velocidades altas, desadequadas. Não é óbvio que temos que desenhar o nosso ambiente urbano e o nosso ambiente rodoviário, para que, quando os erros acontecem, que acontecerão, invariavelmente, seja de quem for, tal não resulte na morte ou grave ferimento de ninguém? E que isso passa, principalmente, por condicionar física e psicologicamente a velocidade de circulação dos veículos automóveis conduzidos por esses mesmos humanos?

Se baixarmos – por desenho – a velocidade máxima de circulação dos automóveis em meio urbano (e em povoações), de 50 Km/h (teóricos, porque a maior parte dos condutores circula a mais que isso) para 30 Km/h efetivos, garantimos que haverão muito menos colisões, e que as que houver terão 9 em cada 10 pessoas a sobreviver, em vez de apenas 1 em cada 10.

Até quando vamos aceitar manter as nossas crianças e os nossos velhos tristemente reféns em espaços fechados, impedidos de estar e de circular na cidade de forma autónoma, para que nós possamos circular pela cidade a velocidades incompatíveis com a vida, só porque sim?

Quantas pessoas achamos aceitável que morram ou que fiquem estropiadas para que nós possamos exceder os 30 Km/h no meio das cidades ao volante de um objeto de 1 ou 2 toneladas? E quantas destas pessoas podem ser das “nossas”? Aceitamos que nos possam, a qualquer momento, matar um filho, para que possamos todos, coletivamente, conduzir de forma perigosa, e por motivos fúteis?

Por que é que matámos uma filha aos pais da Ana? O que é que vamos fazer para que mais nenhum pai nem nenhuma mãe perca um filho desta forma estúpida? Para que mais ninguém fique sem um irmão, ou sem um pai ou uma mãe desta forma violenta e evitável?…

Hoje, às 19h, estaremos na vigília.

Mas não confundir uma vigília destas com ação. Se queremos mudança temos que fazer lobby junto do governo, junto do parlamento, junto dos partidos, junto da ANSR, junto de n outras entidades públicas. E temos que fazer pressão também junto de entidades privadas, como as escolas de condução, os media, as empresas de transportes coletivos, as empresas de logística, etc, etc. Tornarmo-nos sócios e apoiar o trabalho de associações como a MUBi, e um pouco de #ativismodesofá, mandar mails, mandar cartas, escrever “cartas do leitor” para jornais, intervir em programas de rádio e de TV, etc. 

Temos que mudar o paradigma para ele depois nos mudar a nós.

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Fórum Parlamentar Segurança Rodoviária 2018

Hoje estivémos no Fórum Parlamentar Segurança Rodoviária 2018.

Fórum Parlamentar Segurança Rodoviária 2018

Procurámos intervir no Debate para chamar a atenção para o problema gritante da poluição automóvel nas nossas cidades, e a necessidade de agilizar a fiscalização sobre o estacionamento ilegal e sobre as manobras de condução perigosa.

Coisas positivas a apontar em particular:

A GNR – Guarda Nacional Republicana a recomendar a desmaterialização e digitalização dos processo de contra-ordenação (ser mais fácil e rápido multar), e criminalizar o excesso de velocidade como já é a condução com álcool no sangue (e nós acrescentaríamos também a condução em estado de fadiga extrema e privação de sono).

Divulgaram que só houve 4 pessoas fiscalizadas / autuadas por ultrapassagem ilegal a condutores de bicicletas…

Fórum Parlamentar Segurança Rodoviária 2018

A Prevenção Rodoviária Portuguesa defendeu também como uma das prioridades uma maior celeridade e agilização do processo de fiscalização e autuação (menos “garantismo”, uma melhor formação e examinação dos candidatos a condutores de automóvel, tornar públicos os relatórios das auditorias das vias, etc.

A ACA-M falou de mais além de estatísticas, mas do que está por trás e à volta da forma como desenhamos as cidades e como regulamos o acesso ao espaço público. De nada nos serve conseguir reduzir a sinistralidade rodoviária das crianças, por exemplo, se isso é conseguido à custa do seu sequestro do espaço público, da sua perda de autonomia e votação a um estilo de vida sedentário e sensorialmente e socialmente pobre.

A FPCUB – Federação Portuguesa de Cicloturismo e Utilizadores de Bicicleta também interveio falando mais destas questões macro, da importância de olharmos para a “bigger picture”, e de copiarmos os bons exemplos de outras cidades.

A MUBi interveio nas sessões de debate, tal como nós.

A resposta da Polícia Segurança Pública a uma questão sobre a autuação de condutores de automóvel que efectuam ultrapassagens ilegais a condutores de bicicleta mostrou bem que é fundamental haver mais e melhores canais de comunicação entre entidades e a sociedade civil. Precisamos de dialogar mais!

A primeira parte do Fórum foi gravada e disponibilizada online aqui. Fotografámos alguns slides mais interessantes, e estão aqui.

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Aumento de 268 % do tráfego de bicicletas em 1 ano

Houve um aumento de 268 % do tráfego de bicicletas em 1 ano, no cruzamento da Avenida Duque de Ávila com a Av. da República, em Lisboa. É o que se conclui comparando esta contagem pela Rosa Félix em 2017 com esta outra contagem do Zé Nuno, em 2018:

Fixe, não é? 🙂

  • 2017: 174 bicicletas particulares
  • 2018: 273 bicicletas particulares + 193 GIRA

Ou seja, houve um aumento, neste cruzamento específico, de 157 % de trânsito de bicicletas particulares, e de 268 % globalmente, incluindo as do bikesharing.

O que é que significa este aumento de 268 % do tráfego de bicicletas em 1 ano?

Significa que temos mais gente a usar a bicicleta na mesma rota neste horário (8h30-10h30) de um dia útil.

NÃO significa, necessariamente que:

O que é que pode explicar este aumento de 268 % do tráfego de bicicletas em 1 ano?

O tempo em Janeiro e Fevereiro foi semelhante, segundo o histórico, pelo que este não será um factor. 

Em 2017 o dia 22 de Fevereiro calhou a uma 4ª-feira, e em 2018 a uma 5ª-feira. Não temos dados para avaliar o impacto disto, mas da impressão que tenho de ver outros gráficos nacionais e internacionais, eu diria que até é provável que as 4ªas-feiras sejam dias mais movimentados (no geral, não só para quem vai de bicicleta) do que as 5ªas. Pelo que possivelmente esta diferença até pode ser maior entre 2017 e 2018.

“Culpados” prováveis:

  • a renovação do Eixo Central
  • o lançamento do bikesharing
  • a degradação do nível de serviço dos transportes públicos
  • o aumento de estrangeiros com o “chip” do uso da bicicleta já pré-instalado

Renovação do Eixo Central

A renovação do Eixo Central tornou a zona menos desconfortável e mais aprazível. No último ano teve tempo para ser melhor conhecida pela população – só nós, no âmbito do Recreio da Escola de Bicicleta da Cenas a Pedal, fizémos vários passeios a divulgar rotas que a incluíam. E a área intervencionada alargou-se até ao Jardim do Campo Grande.

Passeio pelo novo Eixo Central | 11/03/2017

Estas intervenções no Eixo Central tornaram-no uma rota mais apetecível face às alternativas existentes (Lisboa continua a ser hiper-permeável ao automóvel…). Isto pode significar que não terá havido, necessariamente, um aumento do número de utilizadores de bicicleta, mas meramente uma agregação dos mesmos numa mesma rota. Não saberemos porque a Câmara Municipal de Lisboa não faz contagens de tráfego de bicicletas pela cidade que permita fazer avaliações do género. 

Contudo, Lisboa tem um contador de tráfego de bicicletas instalado na ciclovia da Avenida Duque de Ávila desde Fevereiro de 2016. Isto significa que já terão 2 anos de contagens – muito limitadas, claro, só num ponto da cidade, e só na ciclovia (não conta o tráfego na estrada ao lado), mas já é qualquer coisa.

Posted by UpNorth – Intelligent Solutions Everywhere on Wednesday, January 27, 2016

Infelizmente, ao contrário do município de Vilamoura, que tem um contador igual instalado na cidade a funcionar desde 13 de Abril de 2017 e que disponibiliza publicamente as contagens, Lisboa mantém as suas secretas. Seria bom que as incluíssem no Open Data Lx!

Por curiosidade, no mesmo dia das contagens do vídeo inicial, 22/2/2018, Vilamoura registou 166 bicicletas a passar no local monitorizado. Só daqui a uns meses se poderá analisar se também em Vilamoura haverá um aumento do trânsito de bicicletas no ponto estudado.

eco-totem bike counter contador bicicletas totem aumento de 268 % do tráfego de bicicletas em 1 ano

Sistemas de bikesharing

Entretanto, o sistema de bikesharing GIRA foi lançado no ano passado, em fase piloto, e chegou recentemente a esta zona da cidade. 

Sabemos pela experiência de introdução de sistemas de bikesharing noutros países, que este é um grande despoletador do uso da bicicleta, ao normalizá-la culturalmente, e ao reduzir as barreiras à entrada no mesmo. Assim, é natural que também em Lisboa o bikesharing, as GIRA e também os sistemas sem docas que estão a chegar à cidade, tenha um grande impacto a este nível. 

Outros factores

Finalmente, outras menos óbvias poderão ter contribuído para este aumento de 268 % do tráfego de bicicletas em 1 ano.

Coisas como a degradação do serviço no Metro, ou o influxo crescente de alunos, trabalhadores “nómadas digitais” e empreendedores estrangeiros, muitos que trazem com eles o hábito de andar de bicicleta.

E sabe-se lá mais o quê. É uma daquelas coisas que pedem a assistência do Freakanomics. 🙂

O que esperar do futuro?

Mantendo-se a tendência de aumento de bicicletas em circulação concentradas nas mesmas rotas, as coisas do costume. Mais colisões e conflitos associados ao aumento de utilizadores (na sua maioria sem formação em condução), aos ciclistas inexperientes que saltam logo para pedelecs, e até à estreiteza das ciclofaixas. Mais comportamentos não-ortodoxos (e mais quedas e colisões) à medida que as vias estreitas e a semaforização imperfeita frustra os ciclistas. A altura ideal para fazer este curso. 😉

Há sempre problemas para resolver. Mas ao menos que sejam fruto de algum progresso, como neste caso. 🙂

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Bikesharing sem docas

No início deste mês escrevi sobre as 6 razões para aderir ao bikesharing em Lisboa. Apesar de já se verem docas nas outras zonas a cobrir por este sistema de 3ª geração, além do Parque das Nações, onde o serviço já está em funcionamento, as bicicletas ainda não apareceram. Agora entrou em funcionamento um bikesharing sem docas, em Cascais.

O bikesharing sem docas chegou a Portugal pelas mãos da chinesa ofo

Entretanto, em Cascais, que também tem um sistema de bikesharing, apareceram esta semana 50 bicicletas da ofo (o nome visa lembrar a forma de uma bicicleta), um dos gigantes chineses das bicicletas partilhadas sem docas que têm invadido cidades por todo o mundo.

Estes sistemas são uma espécie de full circle, pois voltamos aos primódios dos sistemas de bikesharing, surgidos na Holanda nos anos 60, em que as bicicletas eram deixadas “por aí” para quem as quisesse usar, pegando numa onde a encontrasse e deixando-a no final onde lhe conviesse. Nessa primeira encarnação rapidamente os furtos e o vandalismo acabaram com a ideia, hoje em dia a tecnologia ajuda a minimizar isso, e torna mais fácil localizar bicicletas livres. Portugal não chegou a ter estes sistemas de 1ª geração, mas teve um de 2ª geração, as BUGAs.

Aparentemente o bikesharing sem docas da ofo será integrado na plataforma MOBICascais. Ainda não vieram para Lisboa porque consideram que só quando tiverem bicicletas eléctricas (no final de 2017) é que estarão preparados para tal. 

Em Cascais, a Ofo está disponível com 50 bicicletas sem assistência elétrica e sem caixa de velocidades. Para utilizar o serviço, é necessário descarregar a app para iOS e Android. Ao abrir a aplicação, é apresentado um mapa da vila com as bicicletas disponíveis (estas estão equipadas com um sistema de tracking por GPS). Depois de carregar no botão para desbloquear, o utilizador tem de introduzir o número da bicicleta ou então ler o código QR exibido por cima da roda traseira. A seguir, a aplicação dá o número para desbloquear o cadeado da bicicleta. A partir daí, pode utilizá-la e deixá-la onde quiser. O pagamento é feito através do cartão de crédito.

 

ofo cascais bikesharing
Fonte: Shifter

Ou seja, é preciso um smartphone (com bateria) e wifi ou dados móveis, e não dá para pensar em grandes subidas com isto (não têm mudanças!). 

Por outro lado, há muito maior liberdade no sítio onde a estacionamos e devolvemos ao sistema (e, com sorte e escala/dimensão suficiente, maior facilidade em encontrar uma bicicleta disponível ao pé de nós quando a queremos).

Custa 1 € por cada meia-hora (e, dizem eles, vai haver um sistema de créditos). A Shifter diz que «se quiseres uma viagem grátis, podes utilizar o código Y03CfF».

woman riding an ofo bike
Fonte: Dinheiro Vivo

Só não sabemos se será um sistema para ficar, uma vez introduzido por cá. Este tipo de bikesharing tem gerado grandes problemas noutras cidades, relacionado com a utilização desregrada de espaço público, e mesmo de abuso e de abandono de bicicletas no espaço público, e muitos questionam a sustentabilidade financeira destes sistemas…, sendo que se especula que o verdadeiro modelo de negócio não é o aluguer de bicicletas mas a aquisição e comercialização de big data recolhida dos padrões de utilizaçãodas bicicletas pelos utilizadores.

A minha esperança é que, a haver problemas de abuso do espaço público por cá isso sirva para despoletar uma conversa colectiva sobre a muito pior, mais perniciosa e omnipresente ocupação – legal e ilegal – do espaço público por automóveis privados

EDIT de 10/11/2017: A ofo veio à Web Summit falar disto tudo:

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6 razões para aderir ao bikesharing em Lisboa

Há 7 anos atrás escrevi sobre a importância do sistema de bicicletas partilhadas em Lisboa. É ainda uma boa leitura para se perceber qual o impacto que um sistema destes pode ter na cidade. Entretanto, aqui ficam:

6 razões para aderir ao Gira, o bikesharing em Lisboa


1 – Podes facilmente experimentar como é usar a bicicleta no centro de Lisboa.

Estudar a oferta do mercado, comprar a bicicleta e os cadeados, ter sítio onde a guardar em segurança em casa (e no trabalho/escola, etc), levá-la regularmente à oficina para a manter a rolar de forma segura e eficiente, acautelar a logística de a conjugar com o transporte público ou mesmo o carro, preocupares-te com a eventualidade de ta roubarem… Nopes, esquece isso para já.

Subscrever o passe anual ou mensal, levantar uma bicicleta numa estação próxima, ir aonde tens que ir, entregá-la noutra estação perto do destino e ir à tua vida sem voltares a pensar nela. Mais tarde podes voltar a usar o sistema, pegando numa bicicleta numa outra estação qualquer e entregando-a ainda numa outra, consoante o que dê jeito. 

Se nem te apetecer voltar de bicicleta, não há crise, usas outro modo qualquer. Afinal, não é como se tivesses levado a tua própria bicicleta.

A aplicação das GIRA para o smartphone mostra-te qual a estação mais próxima. E, claro, se tem bicicletas disponíveis para levantar ou docas disponíveis para receber bicicletas.

Docas do Gira
Fonte: SAPOtek. | Isto é uma estação, e cada uma destas estruturas é uma doca onde se encaixam as bicicletas quando não estão a ser usadas.

Não sabes andar de bicicleta? Não é problema, nós temos aulas de bicicleta para principiantes em Lisboa e Oeiras, bem como Almada e Cascais. E não, não é a mesma coisa que teres “aquele amigo que anda de bicicleta” a tentar ensinar-te. 🙂 Inscreve-te e em breve estarás a usar as GIRA da EMEL para praticar e passear

Escola de Bicicleta da Cenas a Pedal - aulas de bicicleta para todas as idades
Escola de Bicicleta da Cenas a Pedal – aulas de bicicleta para todas as idades


2 – Tens à disposição 1410 bicicletas, espalhadas por 140 estações.

Bom, para já tens apenas as 111 bicicletas e 10 estações do Parque das Nações, área da fase piloto. Mas a instalação de estações nas outras zonas da cidade já está em curso. Em breve estarão operacionais o total planeado de 1410 bicicletas distribuídas por 140 estações. Serão 92 no Planalto Central da cidade; 27 na Baixa e Frente Ribeirinha; 15 no Parque das Nações; e 6 no Eixo Central (que abrange as avenidas Fontes Pereira de Melo e da Liberdade.

Mapa estações bikesharing Gira
Fonte: jornal Público | Mapa das estações de bikesharing Gira


3 – Podes experimentar e usar uma bicicleta convencional ou uma com assistência eléctrica.

Tens 470 bicicletas normais e 940 bicicletas pedelec no sistema de bikesharing em Lisboa. Podes escolher uma convencional ou uma eléctrica consoante as necessidades ou preferências da hora. Curiosamente, mesmo num sítio plano como o Parque das Nações, 89 % das viagens da fase piloto foram em bicicletas eléctricas, mas estas são apenas 66 % da frota.

As eléctricas usam um motor dianteiro, o que te dá tracção às duas rodas (mas atenção especial ao circular por pisos escorregadios!).

Bicicletas GIRA - bikesharing de Lisboa
Bicicletas GIRA – bikesharing de Lisboa


4 – Aderir ao bikesharing em Lisboa custa só 25 € por ano, e a primeira meia-hora de cada viagem é grátis (até final de 2017).

Dentro de Lisboa poucas viagens de bicicleta levam mais de 60 min… Se precisares de mais que os primeiros 30 min gratuitos, mesmo assim só pagas 1 € pela segunda meia-hora.

A partir de Janeiro de 2018 a borla acaba, mas mesmo assim, se te restringires sempre a viagens de 30 min cada, pagarás no máximo 8 € por mês (a partir da 41ª viagem a primeira meia-hora é gratuita). E o sistema de bonificações permite-te trocar pontos por saldo que podes depois descontar na 2ª meia-hora de cada viagem. De qualquer h às nenhuma viagem sairá a mais de 10 €, mesmo que dure das 7h às 24h.

Se já fores utilizador registado na app ePark (para pagamento de estacionamento tarifado da EMEL) e te registares depois no GIRA, podes partilhar o saldo entre as duas aplicações.


5 – Tens alguns benefícios extra: seguros, e isenção do uso de capacete nas pedelec.

Com a subscrição do serviço de bikesharing em Lisboa vem também a cobertura por um seguro de acidentes pessoais e de responsabilidade civil. Este seguro não é, de todo, obrigatório para condutores de velocípedes, mas é sempre um bónus, principalmente se tens pouca formação e experiência a andar de bicicleta na cidade.

Adicionalmente, a EMEL alega que as pedelec não obrigam ao uso de capacete, isentando os utilizadores deste ónus logístico que inviabilizaria o sistema. Isto não é verdade (em 2013 o Código da Estrada mudou para melhor mas este arcaísmo manteve-se). Mas assim reduzes a probabilidade (já de si baixíssima) de seres multado por não usares capacete ao conduzir uma pedelec [se for essa a tua preferência], ou de veres ser agravada a tua culpa nas consequências de uma colisão – podes sempre mandar a responsabilidade para cima da EMEL. 😉

Quanto a isto dos seguros, e da culpa, já deves saber que prevenir é sempre melhor que remediar. Mais vale uma conta para pagar do que uma estadia no hospital. Deves aproveitar a poupança conseguida com o uso deste sistema para investires mas é em ti próprio/a e nas tuas skills. E não, não é por “andares de bicicleta na cidade há 20 anos” que já não tens mais nada a aprender. 😉

Escola de Bicicleta da Cenas a Pedal - aulas de condução de bicicleta na cidade
Escola de Bicicleta da Cenas a Pedal – aulas de condução de bicicleta na cidade

Inscreve-te num dos nossos cursos de condução de bicicleta em cidade (ou pelo menos assiste a algumas palestras), algo que efectivamente te ajuda a manter-te seguro e longe de sarilhos, independentemente de quem os cause. 😉


6 – Ao usares o bikesharing em Lisboa estás a contribuir para o know-how nacional.

Contribuis para uma pool de dados de utilização (horários das viagens, duração das mesmas, rotas escolhidas, etc). Estes dados poderão vir a ser usados para estudos académicos e/ou para afinar políticas públicas de mobilidade. 


Entretanto, claro que o sistema de bikesharing em Lisboa não vai cobrir todas as necessidades nem todos os públicos.

Primeiro, o sistema está interdito a menores de 18 anos. Depois, o uso do sistema depende da utilização de uma app, o que exclui quem não tiver um smartphone [com bateria, mas podes carregá-lo por USB na própria bicicleta, com o andamento].

Além disso, o transporte de bagagem está limitado ao pequeno cesto/plataforma dianteira. A eventual mochila complementar não é a melhor das ideias pois compromete a nossa bolha de segurança e pode agravar as consequências de uma queda, colisão ou, se estiver pesada, até de uma travagem brusca.

O transporte de passageiros (crianças, cães), também não é possível nas GIRA.

O único ajuste que as GIRA permitem é a altura do selim. É “one size fits all” – mas sem stress, para viagens curtinhas a ergonomia e o conforto têm menos peso.

Também não as podemos levar nos transportes públicos para cobrir maiores distâncias. E as estações estão longe de cobrir toda a cidade. Finalmente, entre a meia-noite e as 7h, uma altura em que a oferta de transporte público é reduzida, o sistema fica indisponível.

As GIRA não substituem uma boa bicicleta pessoal, escolhida a dedo para o nosso corpo, necessidades e preferências, mas são um bom complemento!