Fórum Parlamentar Segurança Rodoviária 2018

Hoje estivémos no Fórum Parlamentar Segurança Rodoviária 2018.

Fórum Parlamentar Segurança Rodoviária 2018

Procurámos intervir no Debate para chamar a atenção para o problema gritante da poluição automóvel nas nossas cidades, e a necessidade de agilizar a fiscalização sobre o estacionamento ilegal e sobre as manobras de condução perigosa.

Coisas positivas a apontar em particular:

A GNR – Guarda Nacional Republicana a recomendar a desmaterialização e digitalização dos processo de contra-ordenação (ser mais fácil e rápido multar), e criminalizar o excesso de velocidade como já é a condução com álcool no sangue (e nós acrescentaríamos também a condução em estado de fadiga extrema e privação de sono).

Divulgaram que só houve 4 pessoas fiscalizadas / autuadas por ultrapassagem ilegal a condutores de bicicletas…

Fórum Parlamentar Segurança Rodoviária 2018

A Prevenção Rodoviária Portuguesa defendeu também como uma das prioridades uma maior celeridade e agilização do processo de fiscalização e autuação (menos “garantismo”, uma melhor formação e examinação dos candidatos a condutores de automóvel, tornar públicos os relatórios das auditorias das vias, etc.

A ACA-M falou de mais além de estatísticas, mas do que está por trás e à volta da forma como desenhamos as cidades e como regulamos o acesso ao espaço público. De nada nos serve conseguir reduzir a sinistralidade rodoviária das crianças, por exemplo, se isso é conseguido à custa do seu sequestro do espaço público, da sua perda de autonomia e votação a um estilo de vida sedentário e sensorialmente e socialmente pobre.

A FPCUB – Federação Portuguesa de Cicloturismo e Utilizadores de Bicicleta também interveio falando mais destas questões macro, da importância de olharmos para a “bigger picture”, e de copiarmos os bons exemplos de outras cidades.

A MUBi interveio nas sessões de debate, tal como nós.

A resposta da Polícia Segurança Pública a uma questão sobre a autuação de condutores de automóvel que efectuam ultrapassagens ilegais a condutores de bicicleta mostrou bem que é fundamental haver mais e melhores canais de comunicação entre entidades e a sociedade civil. Precisamos de dialogar mais!

A primeira parte do Fórum foi gravada e disponibilizada online aqui. Fotografámos alguns slides mais interessantes, e estão aqui.

História do Código da Estrada e as bicicletas

Contam-se este ano, 2018, já 123 anos de coexistência de carros e bicicletas em Portugal. É interessante analisar como evoluiu a sociedade face ao uso destes dois meios de transporte, à luz do Código da Estrada. Andava à procura de informação para um argumento qualquer num dos cursos que damos na Escola de Bicicleta da Cenas a Pedal, e embrenhei-me tanto na pesquisa que acabei por fazer um apanhado da história do Código da Estrada e as bicicletas, que aqui partilho. 🙂

1895: o início do automobilismo em Portugal

Segundo João Vasco Matos Neves, foi em 1895 que um veículo automóvel circulou pela primeira vez em Portugal. Aquele modelo Panhard & Levassor era literalmente uma carroça sem animais a puxá-la, não era ainda um veículo para o qual se entrava. Andava-se em cima do carro, e não dentro dele. 

Fonte: Sol

A sua velocidade máxima era de 20 Km/h, mas as estradas portuguesas não tinham condições para tal. E foi logo na primeira viagem, de Lisboa a Santiago do Cacém, que o primeiro automóvel a circular em Portugal fez uma vítima mortal, um burro que não saíu da sua frente. 

Hoje em dia, anualmente e só em Portugal, 500 pessoas morrem e 41.000 ficam feridas em sinistros automóveis, e 6.600 morrem devido à poluição atmosférica e sonora causada pelo tráfego automóvel.

1901: os primeiros regulamentos de circulação

Segundo Pedro Miguel Silva, assessor da Presidência da ANSR, foi em 1901 e 1911 que se publicaram em Portugal os primeiros regulamentos sobre a circulação dos automóveis. Dentro das localidades a velocidade máxima seria 10 Km/h.

1928: a supremacia das pessoas em veículos sobre as pessoas a pé

Foi em 1928 que se implementou o início da supremacia das pessoas em veículos sobre as pessoas a pé no espaço público, ao proibir estas últimas de estacionar ou circular nas vias públicas, tendo ficado limitadas aos passeios e bermas que para elas ficaram reservados. O limite máximo de velocidade dentro das localidades passou para 30 Km/h. 

Foi neste ano que se alterou o sentido de circulação dos veículos, passámos a circular pela direita (excepto no caso dos comboios, que se mantêm até hoje a circular pela esquerda).

Neste regulamento determinava-se que os veículos deveriam circular pela direita da via pública, deixando livre a esquerda; e que ao serem ultrapassados deveriam deixar livre pelo menos metade da estrada para veículos ou animais ou pelo menos 2 m para peões ou ciclistas. 

1930: até 50 Km/h nas localidades

Em 1930 passou a dizer apenas para se deixar pelo menos metade da estrada livre, e facultar a ultrapassagem deixando o espaço livre necessário ao outro veículo.

Em 1930 aumentaram para 50 Km/h a velocidade máxima dentro das localidades, abrindo o caminho para a dramática sinistralidade rodoviária que assola o país até hoje, e para a desertificação humana do espaço público. 

1954: matrícula, segregação e limitação ao transporte de passageiros em velocípedes

Em 1954 aumentaram o limite de velocidade dentro das localidades para 60 Km/h, não havendo limite fora das localidades.

Foi também neste ano que se limitou a utilidade dos velocípedes ao condicionar a sua lotação ao número de pares de pedais capazes de accionar estes veículos.

Através deste decreto, os velocípedes e os carros puxados a animais passaram a precisar de matrícula, como os veículos automóveis desde 1928.

Surgiram os sinais de pistas obrigatórias para velocípedes (e também de pistas obrigatórias para cavaleiros).

pistas para velocípedes e para cavaleiros

Em 1954 o Código da Estrada previa marcas longitudinais na estrada, para delimitar filas de trânsito. Determinava apenas que os condutores deveriam manter os seus veículos do lado direito das linhas.

1994: a despromoção dos velocípedes como meios de transporte

Foi em 1994 que se implementou a supremacia das pessoas em veículos automóveis sobre as pessoas nos outros veículos – nomeadamente velocípedes e carroças – atribuindo-lhes prioridade à custa da segurança, conveniência e comodidade destas últimas.

Na aplicação da regra geral da prioridade, de ceder passagem a quem se apresenta pela direita, passou a discriminar-se negativamente as pessoas que circulassem em velocípedes, ou em carroças, ou com animais – estas nunca tinham direito a passar primeiro do que as pessoas que circulassem em automóveis, mesmo que se apresentassem à direita destes. 

Proibiram-se os velocípedes e afins de circular nas auto-estradas (mesmo pela berma, mesmo quando a AE pudesse ser a única estrada ou a mais directa).

Proibiram-se os triciclos e as bicicletas com atrelado de circularem nas pistas para velocípedes.

Surgiram novas regras para os condutores de veículos de duas rodas (não tirar mãos do guiador ou os pés dos pedais, etc) e não circular a par, algo desajustadas para o caso dos velocípedes.

E foi neste ano que foi criada a pior lei de todas contra os utilizadores de bicicleta, cujos efeitos sofremos até hoje: os velocípedes deveriam circular pelo lado direito da faixa de rodagem e o mais próximo possível das bermas e passeios (como todos os outros veículos a partir de então), mesmo quando fossem possíveis duas ou mais filas no mesmo sentido de trânsito. Basicamente isto traduziu-se ao longo do tempo, na mente do público, como significando que os velocípedes nunca podiam circular no centro da via, e tinham que deixar o caminho livre para os automóveis em todas as circunstâncias. Ainda hoje muita gente crê nisto.

Foi ainda em 1994 que se proibiu o transporte de passageiros nos velocípedes (independentemente do número de pares de pedais), e nos seus atrelados. E foi neste ano que a matrícula deixou de ser obrigatória para os velocípedes.

1998: a definitiva subalternização dos condutores de velocípedes

Em 1998 houve uma revisão ao CE que instituiu explicitamente que os condutores de veículos não motorizados tinham que ceder sempre (excepto na saída de caminhos particulares) passagem aos veículos a motor, ou seja, face a 1994, uma pessoa num velocípede dentro de uma rotunda agora tinha que – ao contrário dos restantes veículos – parar e deixar passar os automóveis que estivessem para entrar! 

2005: permissão de transporte de passageiros, inclusão das pedelec

Esta situação nas rotundas era extremamente perigosa, claro e em 2005 foi rectificada, alargando-se às rotundas a excepção da cedência de passagem aos veículos automóveis.

Foi também em 2005 que o Código da Estrada passou permitir novamente o transporte de passageiros em velocípedes, recuperando a ideia da lotação limitada ao número de pares de pedais a accionar o veículo. A par disto, passou a permitir o transporte de crianças em dispositivos próprios, desde que usassem capacete.

Foi o ano também em que se passou a prever as pedelec, chamando-as “velocípedes com motor” e equiparando-as aos outros velocípedes. Na mesma altura obrigou os seus condutores e passageiros ao uso de capacete.

2012: alargamento do transporte de passageiros, clarificação da dispensa de licença de condução

Em 2012 introduziu-se a permissão de transporte de até 2 passageiros adultos (sem pedalarem) em velocípedes construídos para tal. Tornou-se explícita também a dispensa de licença de condução para velocípedes e afins.

2013: grandes conquistas

Em 2013 mudou muita coisa. Não ficou perfeito mas ficou significativamente melhor para os ciclistas.

Os ciclistas passaram a ser considerados utilizadores vulneráveis.

As bicicletas passaram a poder circular nas bermas das faixas de rodagem. As crianças até aos 10 anos podem agora (mas não são obrigadas a) andar nos passeios e passadeiras, sendo equiparadas a peões ao fazê-lo. As bicicletas já podem circular duas lado-a-lado dentro de uma mesma via, com restrições. Os ciclistas continuam a poder fazer as rotundas por dentro ou por fora. As ciclovias já não são obrigatórias, apenas preferenciais. Triciclos e atrelados com até 1 m de largura já podem circular nas ciclovias. Pode ser permitida a circulação de bicicletas nos corredores BUS.

Agora só podem ser transportadas crianças até 6 anos, inclusivé, em cadeiras homologadas (e apenas 1) e em atrelados. Já podem ser transportados passageiros em atrelados. As crianças já não são obrigadas a usar capacete, nem a conduzir nem transportadas na bicicleta. 

Os condutores de veículos a motor têm que abrandar na proximidade de ciclistas e de passadeiras de ciclistas. Os condutores de veículos a motor agora têm que deixar sempre pelo menos 1.50 m de espaço entre estes e uma bicicleta a circular na mesma estrada (no mesmo sentido ou em sentido contrário, na via ou numa ciclovia marcada no pavimento. Na ultrapassagem pela esquerda, os condutores (incluindo os ciclistas) têm agora que ocupar a via de trânsito adjacente, abrandar especialmente a velocidade, e manter pelo menos 1.50 m de distância lateral de segurança da bicicleta ultrapassada. (Na ultrapassagem pela direita, os condutores, incluindo os ciclistas), têm que abrandar a velocidade, e manter pelo menos 1.50 m de distância lateral de segurança da bicicleta ultrapassada).

Num cruzamento não sinalizado, o veículo que se apresenta pela direita tem prioridade, mesmo que seja uma bicicleta. Os ciclistas agora têm prioridade sobre todos os veículos ao atravessar em passagens para velocípedes (“passadeiras” para bicicletas), quando não haja sinalização vertical a indicar-lhes o contrário.

Para o futuro, há que fazer lobby!

Há coisas para melhorar no Código da Estrada. Por exemplo:

Deve ser deixado claro que os condutores de velocípedes podem dispôr de toda a largura da sua via de trânsito para circularem, de acordo com as necessidades que avaliem a cada momento. 

Deve ser tornada clara a permissão de transporte de 2 crianças em cadeirinhas em bicicletas normais, ou 4 ou mais crianças em cadeirinhas e afins em velocípedes construídas para tal.

Deve ser revogada a obrigatoriedade do uso de capacete pelo condutor e passageiros de velocípedes a motor.

Deve ser liberta das actuais restrições a permissão de circular a par.

Deve ser devidamente legislada a filtragem de trânsito parado / congestionado.

Deve ser criada uma excepção para os velocípedes na proibição do uso de 2 auriculares em dispositivos áudio ou radiofónicos, pois não há razão de segurança para a manter. Não faz sentido proibir isto quando não se proíbe a circulação na door zone, por exemplo.

As pistas para velocípedes devem passar de uso preferencial para reservadas, como os corredores BUS.

Devem ser previstas e regulamentadas as S-pedelec, pois são um importante recurso de mobilidade sustentável para um país com o nosso nível de desordenamento do território.

A permissão de circulação em corredores BUS deve ser tornada o default, podendo as autarquias restringir esse direito em corredores em que se justifique.

Deve ser proibida a circulação a menos de 1.00 m ou mesmo 1.50 m de carros estacionados no mesmo sentido de trânsito.

Deve ser regulamentada a circulação de pelotões / comboios de velocípedes, explicitando o número máximo de elementos por bloco e a distância entre blocos, sempre que hajam apenas 2 vias de trânsito na faixa de rodagem em questão.

‘Dooring’ ou “portada” (?)

Porque é que isto aconteceu?

  1. o condutor do automóvel estacionou ilegalmente (?, talvez)
  2. a condutora do ciclomotor falhou em 1) fazer-se ver pelo condutor do automóvel estacionado e em 2) dar espaço para erros, ao colocar-se no ângulo morto e ao não garantir espaço de escapatória, nem reduzindo a velocidade para compensar esse facto
  3. o passageiro do automóvel abriu a porta sem se certificar de que não vinha lá ninguém

A causa da colisão é, contudo, primária e principalmente o ponto 2.

Não se fiem em capacetes, coletes reflectores, ciclovias, seguros, etc, nada substitui a formação, nem a experiência (que nos pode ensinar, às vezes com preço alto, o que não fazer, mas não nos ensina automaticamente a o que fazer em alternativa), apenas a complementam…

Querem aprender a identificar e a evitar situações perigosas como esta? Inscrevam-se num curso “Condução de Bicicleta em Cidade” (o próximo é em Setembro)! Ou pelo menos peguem em livros, peguem na net e estudem!

É super comum ver ciclistas a fazer isto, passar na “zona da porta” dos automóveis parados, por medo de se “porem à frente dos carros”. Arriscam o resultado do vídeo acima (e outros muito mais trágicos…), dão um mau exemplo a outros ciclistas, e reforçam ideias erradas pré-concebidas, dos condutores de automóveis, fragilizando a posição dos condutores de bicicleta que efectivamente conduzem correctamente (ou seja, ocupando o centro da via). Por isso a minha tolerância para com a ignorância e a negligência está cada vez menor… Quando somos poucos, o que cada um faz tem um grande impacto nos outros, não é como andarmos de carro ou a pé. A nossa experiência no trânsito depende, antes de mais, e principalmente, da forma como NÓS agimos.

Chamo a atenção também para o facto de, a partir de Novembro, com o novo Código da Estrada em vigor, um ciclomotor ou um motociclo deixa de poder fazer uma ultrapassagem assim, tem que usar a via adjacente, mas se for uma bicicleta ainda pode

O Código da Estrada mudou para melhor!

Como alguns de vós saberão, aqui há uns anos desenvolvi um interesse especial pela questão do Código da Estrada e a sua aplicação aos condutores de velocípedes (também designados de “ciclistas”). O primeiro resultado foi um documento chamado O Código da Estrada e os Velocípedes – Perguntas Frequentes. E depois, anos mais tarde, envolvi-me mais directamente no lobbying pela alteração do CE de forma a ser melhorado para os ciclistas (e para os peões), nomeadamente.

Quando se criou e depois reavivou a MUBi esses esforços foram muito direccionados para debaixo desse chapéu. No início deste ano o Conselho de Ministros fez uma proposta de revisão do CE (Proposta de Lei n.º 131/XII), que foi devidamente analisada e criticada na MUBi. E depois apelou-se à acção por parte da sociedade civil, para as pessoas se manifestarem junto dos deputados e pedirem a correcção da proposta. Em Maio fomos ouvidos na Assembleia da República pelo grupo de trabalho envolvido nas alterações. Entretanto, foi este mês aprovado o novo diploma, e a MUBi até colaborou numa peça para a SIC (apesar de eles não falarem da MUBi!):

(Só uma nota ao título da notícia): o novo CE não “equipara ciclistas a condutores de automóveis”, eles já são ambos condutores de veículos, o novo CE veio simplesmente eliminar ou melhorar alguns artigos negativamente discriminatórios para os primeiros, não veio ainda dar grandes direitos além dos que já são reconhecidos aos condutores de automóveis.)

Depois disto, a MUBi ainda contribuiu com umas notas de última hora a assinalar lapsos e outras questões. Entretanto, esta semana foi publicado o texto final.

Fiz uma tabela comparativa com o que mudou e o que devia ter mudado, que afecte mais directamente a condução de velocípedes:

E numa primeira análise as conclusões do que mudou são estas, que listo abaixo.

RESUMO SIMPLIFICADO DAS ALTERAÇÕES RELEVANTES PARA A CONDUÇÃO DE BICICLETAS:

  • Ciclistas são considerados utilizadores vulneráveis.

Como e onde circular

  • As bicicletas podem circular nas bermas das faixas de rodagem.
  • As crianças até aos 10 anos já podem (mas não são obrigadas a) andar nos passeios e passadeiras, sendo equiparadas a peões ao fazê-lo.
  • As bicicletas já podem circular duas lado-a-lado dentro de uma mesma via.
  • Os ciclistas continuam a poder fazer as rotundas por dentro ou por fora.
  • As ciclovias já não são obrigatórias, apenas preferenciais.
  • Triciclos e atrelados com até 1 m de largura já podem circular nas ciclovias.
  • Pode ser permitida a circulação de bicicletas nos corredores BUS.

Transporte de passageiros

  • Agora só podem ser transportadas crianças até 6 anos, inclusivé, em cadeiras homologadas (e apenas 1) e em atrelados.*
  • Já podem ser transportados passageiros em atrelados.
  • As crianças já não são obrigadas a usar capacete, nem a conduzir nem transportadas na bicicleta.

Distância de segurança e ultrapassagem

  • Condutores de veículos a motor têm que abrandar na proximidade de ciclistas e de passadeiras de ciclistas.
  • Os condutores de veículos a motor agora têm que deixar sempre pelo menos 1.50 m de espaço entre estes e uma bicicleta a circular na mesma estrada (no mesmo sentido ou em sentido contrário, na via ou numa ciclovia marcada no pavimento.
  • Na ultrapassagem pela esquerda, os condutores (incluindo os ciclistas) têm agora que ocupar a via de trânsito adjacente, abrandar especialmente a velocidade, e manter pelo menos 1.50 m de distância lateral de segurança da bicicleta ultrapassada. (Na ultrapassagem pela direita, os condutores, incluindo os ciclistas), têm que abrandar a velocidade, e manter pelo menos 1.50 m de distância lateral de segurança da bicicleta ultrapassada).

Prioridade

  • Num cruzamento não sinalizado, o veículo que se apresenta pela direita tem prioridade, mesmo que seja uma bicicleta.
  • Os ciclistas agora têm prioridade sobre todos os veículos ao atravessar em passagens para velocípedes (“passadeiras” para bicicletas), quando não haja sinalização vertical a indicar-lhes o contrário.

Outros

  • Já é proibido o estacionamento antes das passagens de velocípedes e nas ciclovias

* esta questão requer uma análise mais detalhada, com um jurista, mas isto foi a minha primeira interpretação

Há coisas que ficaram por corrigir, e coisas novas que são negativas, ou que precisavam de ser afinadas, mas deu-se um grande salto positivo, e estou muito feliz por isso.

E este percurso mostra bem que as coisas só não mudam se não fizermos nada por isso, ou por outra, que se não participarmos no processo de mudança, a mudança acabará por não nos servir. Houve muita gente a contribuir para esta mudança ao longo dos anos, e tivémos sorte em encontrar do lado de lá, dos políticos e legisladores, bom acolhimento às medidas reivindicadas, o que também diz bem da máquina governamental, neste caso.

Celebremos, irmãos! 🙂

E depois, voltemos à luta, ao caminho, que a utopia é apenas um lugar onde ainda não chegámos.

Até porque tão ou mais importante do que a lei, é a cultura, e essa ainda precisa de muito trabalho… As alterações ao CE são uma questão de justiça e que a maior parte das pessoas só fica a conhecer melhor quando tem um litígio com uma seguradora ou com o tribunal, por causa de um qualquer sinistro ou infracção rodoviária. Temos que trabalhar na cultura, no software das pessoas, para que as coisas não cheguem a ser tratadas em tribunais nem em seguradoras…

1 minuto de activismo de sofá fácil, fácil

Muito rapidamente: a Assembleia da República irá amanhã, dia 10 de Abril, debater e votar uma proposta de revisão do Código da Estrada no que aos ciclistas e peões diz respeito, nomeadamente, elaborada pelo governo, que embora tenha alguns pontos positivos, deixou muitos outros pontos negativos inalterados e criou outros problemas novos.

Mas a batalha ainda não está perdida. Temos é que nos mexer. Nem que seja sentados no sofá e só mexendo os dedos num teclado e num rato de computador! Mas tem que ser hoje, tem que ser AGORA. Vão a esta página da MUBi, preencham 2 ou 3 campos rápidos e carreguem no “enviar”. A papinha está toda feita. Se tiverem não apenas 1 minuto mas uns luxuosos 5 minutos para doar à causa, redijam uma mensagem vossa, ou adaptem / personalizem aquela que já lá está, para dar um cunho pessoal e uma força ainda maior à questão.

Vamos mostrar aos deputados na Assembleia da República que somos muitos a importar-nos com as condições a que nós próprios, os nossos filhos, os nossos pais, os nossos maridos ou mulheres, os nossos amigos e colegas, etc, estamos sujeitos ao circular nas ruas e estradas deste país, a pé ou de bicicleta, em particular.

Esta batalha é de todos. Não interessa se andam a pé ou se correm, ou se usam patins ou skates, se são commuters, ou ciclistas de estrada, ou se passam os fins-de-semana a pedalar nos montes ou junto ao rio. Isto toca a todos. E não custa nada ajudar a levar este esforço colectivo a bom porto. Vá lá, aproveitem que está tudo preparado aqui.