História do Código da Estrada e as bicicletas

Contam-se este ano, 2018, já 123 anos de coexistência de carros e bicicletas em Portugal. É interessante analisar como evoluiu a sociedade face ao uso destes dois meios de transporte, à luz do Código da Estrada. Andava à procura de informação para um argumento qualquer num dos cursos que damos na Escola de Bicicleta da Cenas a Pedal, e embrenhei-me tanto na pesquisa que acabei por fazer um apanhado da história do Código da Estrada e as bicicletas, que aqui partilho. 🙂

1895: o início do automobilismo em Portugal

Segundo João Vasco Matos Neves, foi em 1895 que um veículo automóvel circulou pela primeira vez em Portugal. Aquele modelo Panhard & Levassor era literalmente uma carroça sem animais a puxá-la, não era ainda um veículo para o qual se entrava. Andava-se em cima do carro, e não dentro dele. 

Fonte: Sol

A sua velocidade máxima era de 20 Km/h, mas as estradas portuguesas não tinham condições para tal. E foi logo na primeira viagem, de Lisboa a Santiago do Cacém, que o primeiro automóvel a circular em Portugal fez uma vítima mortal, um burro que não saíu da sua frente. 

Hoje em dia, anualmente e só em Portugal, 500 pessoas morrem e 41.000 ficam feridas em sinistros automóveis, e 6.600 morrem devido à poluição atmosférica e sonora causada pelo tráfego automóvel.

1901: os primeiros regulamentos de circulação

Segundo Pedro Miguel Silva, assessor da Presidência da ANSR, foi em 1901 e 1911 que se publicaram em Portugal os primeiros regulamentos sobre a circulação dos automóveis. Dentro das localidades a velocidade máxima seria 10 Km/h.

1928: a supremacia das pessoas em veículos sobre as pessoas a pé

Foi em 1928 que se implementou o início da supremacia das pessoas em veículos sobre as pessoas a pé no espaço público, ao proibir estas últimas de estacionar ou circular nas vias públicas, tendo ficado limitadas aos passeios e bermas que para elas ficaram reservados. O limite máximo de velocidade dentro das localidades passou para 30 Km/h. 

Foi neste ano que se alterou o sentido de circulação dos veículos, passámos a circular pela direita (excepto no caso dos comboios, que se mantêm até hoje a circular pela esquerda).

Neste regulamento determinava-se que os veículos deveriam circular pela direita da via pública, deixando livre a esquerda; e que ao serem ultrapassados deveriam deixar livre pelo menos metade da estrada para veículos ou animais ou pelo menos 2 m para peões ou ciclistas. 

1930: até 50 Km/h nas localidades

Em 1930 passou a dizer apenas para se deixar pelo menos metade da estrada livre, e facultar a ultrapassagem deixando o espaço livre necessário ao outro veículo.

Em 1930 aumentaram para 50 Km/h a velocidade máxima dentro das localidades, abrindo o caminho para a dramática sinistralidade rodoviária que assola o país até hoje, e para a desertificação humana do espaço público. 

1954: matrícula, segregação e limitação ao transporte de passageiros em velocípedes

Em 1954 aumentaram o limite de velocidade dentro das localidades para 60 Km/h, não havendo limite fora das localidades.

Foi também neste ano que se limitou a utilidade dos velocípedes ao condicionar a sua lotação ao número de pares de pedais capazes de accionar estes veículos.

Através deste decreto, os velocípedes e os carros puxados a animais passaram a precisar de matrícula, como os veículos automóveis desde 1928.

Surgiram os sinais de pistas obrigatórias para velocípedes (e também de pistas obrigatórias para cavaleiros).

pistas para velocípedes e para cavaleiros

Em 1954 o Código da Estrada previa marcas longitudinais na estrada, para delimitar filas de trânsito. Determinava apenas que os condutores deveriam manter os seus veículos do lado direito das linhas.

1994: a despromoção dos velocípedes como meios de transporte

Foi em 1994 que se implementou a supremacia das pessoas em veículos automóveis sobre as pessoas nos outros veículos – nomeadamente velocípedes e carroças – atribuindo-lhes prioridade à custa da segurança, conveniência e comodidade destas últimas.

Na aplicação da regra geral da prioridade, de ceder passagem a quem se apresenta pela direita, passou a discriminar-se negativamente as pessoas que circulassem em velocípedes, ou em carroças, ou com animais – estas nunca tinham direito a passar primeiro do que as pessoas que circulassem em automóveis, mesmo que se apresentassem à direita destes. 

Proibiram-se os velocípedes e afins de circular nas auto-estradas (mesmo pela berma, mesmo quando a AE pudesse ser a única estrada ou a mais directa).

Proibiram-se os triciclos e as bicicletas com atrelado de circularem nas pistas para velocípedes.

Surgiram novas regras para os condutores de veículos de duas rodas (não tirar mãos do guiador ou os pés dos pedais, etc) e não circular a par, algo desajustadas para o caso dos velocípedes.

E foi neste ano que foi criada a pior lei de todas contra os utilizadores de bicicleta, cujos efeitos sofremos até hoje: os velocípedes deveriam circular pelo lado direito da faixa de rodagem e o mais próximo possível das bermas e passeios (como todos os outros veículos a partir de então), mesmo quando fossem possíveis duas ou mais filas no mesmo sentido de trânsito. Basicamente isto traduziu-se ao longo do tempo, na mente do público, como significando que os velocípedes nunca podiam circular no centro da via, e tinham que deixar o caminho livre para os automóveis em todas as circunstâncias. Ainda hoje muita gente crê nisto.

Foi ainda em 1994 que se proibiu o transporte de passageiros nos velocípedes (independentemente do número de pares de pedais), e nos seus atrelados. E foi neste ano que a matrícula deixou de ser obrigatória para os velocípedes.

1998: a definitiva subalternização dos condutores de velocípedes

Em 1998 houve uma revisão ao CE que instituiu explicitamente que os condutores de veículos não motorizados tinham que ceder sempre (excepto na saída de caminhos particulares) passagem aos veículos a motor, ou seja, face a 1994, uma pessoa num velocípede dentro de uma rotunda agora tinha que – ao contrário dos restantes veículos – parar e deixar passar os automóveis que estivessem para entrar! 

2005: permissão de transporte de passageiros, inclusão das pedelec

Esta situação nas rotundas era extremamente perigosa, claro e em 2005 foi rectificada, alargando-se às rotundas a excepção da cedência de passagem aos veículos automóveis.

Foi também em 2005 que o Código da Estrada passou permitir novamente o transporte de passageiros em velocípedes, recuperando a ideia da lotação limitada ao número de pares de pedais a accionar o veículo. A par disto, passou a permitir o transporte de crianças em dispositivos próprios, desde que usassem capacete.

Foi o ano também em que se passou a prever as pedelec, chamando-as “velocípedes com motor” e equiparando-as aos outros velocípedes. Na mesma altura obrigou os seus condutores e passageiros ao uso de capacete.

2012: alargamento do transporte de passageiros, clarificação da dispensa de licença de condução

Em 2012 introduziu-se a permissão de transporte de até 2 passageiros adultos (sem pedalarem) em velocípedes construídos para tal. Tornou-se explícita também a dispensa de licença de condução para velocípedes e afins.

2013: grandes conquistas

Em 2013 mudou muita coisa. Não ficou perfeito mas ficou significativamente melhor para os ciclistas.

Os ciclistas passaram a ser considerados utilizadores vulneráveis.

As bicicletas passaram a poder circular nas bermas das faixas de rodagem. As crianças até aos 10 anos podem agora (mas não são obrigadas a) andar nos passeios e passadeiras, sendo equiparadas a peões ao fazê-lo. As bicicletas já podem circular duas lado-a-lado dentro de uma mesma via, com restrições. Os ciclistas continuam a poder fazer as rotundas por dentro ou por fora. As ciclovias já não são obrigatórias, apenas preferenciais. Triciclos e atrelados com até 1 m de largura já podem circular nas ciclovias. Pode ser permitida a circulação de bicicletas nos corredores BUS.

Agora só podem ser transportadas crianças até 6 anos, inclusivé, em cadeiras homologadas (e apenas 1) e em atrelados. Já podem ser transportados passageiros em atrelados. As crianças já não são obrigadas a usar capacete, nem a conduzir nem transportadas na bicicleta. 

Os condutores de veículos a motor têm que abrandar na proximidade de ciclistas e de passadeiras de ciclistas. Os condutores de veículos a motor agora têm que deixar sempre pelo menos 1.50 m de espaço entre estes e uma bicicleta a circular na mesma estrada (no mesmo sentido ou em sentido contrário, na via ou numa ciclovia marcada no pavimento. Na ultrapassagem pela esquerda, os condutores (incluindo os ciclistas) têm agora que ocupar a via de trânsito adjacente, abrandar especialmente a velocidade, e manter pelo menos 1.50 m de distância lateral de segurança da bicicleta ultrapassada. (Na ultrapassagem pela direita, os condutores, incluindo os ciclistas), têm que abrandar a velocidade, e manter pelo menos 1.50 m de distância lateral de segurança da bicicleta ultrapassada).

Num cruzamento não sinalizado, o veículo que se apresenta pela direita tem prioridade, mesmo que seja uma bicicleta. Os ciclistas agora têm prioridade sobre todos os veículos ao atravessar em passagens para velocípedes (“passadeiras” para bicicletas), quando não haja sinalização vertical a indicar-lhes o contrário.

Para o futuro, há que fazer lobby!

Há coisas para melhorar no Código da Estrada. Por exemplo:

Deve ser deixado claro que os condutores de velocípedes podem dispôr de toda a largura da sua via de trânsito para circularem, de acordo com as necessidades que avaliem a cada momento. 

Deve ser tornada clara a permissão de transporte de 2 crianças em cadeirinhas em bicicletas normais, ou 4 ou mais crianças em cadeirinhas e afins em velocípedes construídas para tal.

Deve ser revogada a obrigatoriedade do uso de capacete pelo condutor e passageiros de velocípedes a motor.

Deve ser liberta das actuais restrições a permissão de circular a par.

Deve ser devidamente legislada a filtragem de trânsito parado / congestionado.

Deve ser criada uma excepção para os velocípedes na proibição do uso de 2 auriculares em dispositivos áudio ou radiofónicos, pois não há razão de segurança para a manter. Não faz sentido proibir isto quando não se proíbe a circulação na door zone, por exemplo.

As pistas para velocípedes devem passar de uso preferencial para reservadas, como os corredores BUS.

Devem ser previstas e regulamentadas as S-pedelec, pois são um importante recurso de mobilidade sustentável para um país com o nosso nível de desordenamento do território.

A permissão de circulação em corredores BUS deve ser tornada o default, podendo as autarquias restringir esse direito em corredores em que se justifique.

Deve ser proibida a circulação a menos de 1.00 m ou mesmo 1.50 m de carros estacionados no mesmo sentido de trânsito.

Deve ser regulamentada a circulação de pelotões / comboios de velocípedes, explicitando o número máximo de elementos por bloco e a distância entre blocos, sempre que hajam apenas 2 vias de trânsito na faixa de rodagem em questão.

5 anos de Cenas a Pedal

Ufa, já?!

Primeiro freguês!

Primeira venda da Cenas a Pedal, Dezembro de 2006.

Pois é, faz hoje 5 anos que foi fundada a Cenas a Pedal. Parece muito tempo e, no entanto, parece que passou num instante. É o que acontece quando estamos embrenhados em algo, não damos pelo tempo a passar!

Busy booth

Primeira participação numa feira, e apresentação pública das primeiras recumbents, Março de 2007.

A Cenas a Pedal é uma consequência do nosso interesse em promover, divulgar e servir um conceito de cidade e de vida baseado nos modos activos de mobilidade, e coincidiu no tempo (se incluirmos o processo da sua incubação / preparação) com o nosso envolvimento e trabalho noutros projectos grassroots, pelo que já foram 6 anos de bicicletas e mobilidade suave quase 24 h/dia (hey, a dormir também se sonha e pensa!). (A Cenas a Pedal é o nome que damos ao principal trabalho que fazemos em conjunto (Ana & Bruno), quando é em conjunto com outras pessoas tem outros nomes, mas o trabalho é o mesmo, serve a mesma visão).

FAQ CE Júnior

Publicação do documento "O Código da Estrada e os velocípedes: Perguntas Frequentes", em finais de 2007

Principalmente nos últimos 2-3 anos esta dedicação implicou praticamente não termos vida “pessoal”.  Sacrificámos outras coisas que as pessoas normais tomam por normais entre os 25-30 anos (ter fins-de-semana e férias, manter hobbies e outros interesses, filhos, etc). Mas valeu a pena, porque olhando para trás nestes 5 anos vemos como as coisas mudaram e acreditamos que o nosso trabalho muito contribuiu para essa mudança, e era isso que pretendíamos.

Bicicleta carregada

Divulgação do conceito de bicicleta longtail, Outubro de 2007.

Durante muito tempo o blog da Cenas a Pedal era o único blog activo sobre mobilidade em bicicleta e temas relacionados. Remávamos contra a corrente falando de andar de bicicleta na cidade, de bicicletas reclinadas, de bicicletas de carga, de aprender a circular na estrada sem medo, de urbanismo à escala humana, divulgávamos iniciativas e eventos, etc, etc. Agora, 5 anos passados, basta ver toda a actividade bloguística no Planeta Bicicultura (e mais além) e os vários grupos no Facebook (tipo este, este, este, este e este, por exemplo) e outras páginas e fóruns. Já não somos os únicos ou dos poucos a falar de bicicletas de carga, eléctricas, dobráveis, reclinadas, etc. 🙂

Batidos a Pedal para MTV ver

Batidos a pedal, Outubro de 2007

A bicicleta como solução de transporte urbano tem tido cada vez mais e melhor presença nos media, com reportagens na televisão, na rádio, na imprensa e na web. A Massa Crítica tem-se expandido por mais cidades no país e engrossado em aderentes, a Cicloficina pegou, criou-se e ressuscitou-se a MUBi. O Bicycle Film Festival chegou a Portugal. Têm aparecido empresas de pedicabs, de estafetagem, e mais uma ou outra loja/empresa dedicada à bicicleta além-BTT. Ciclovias & Cia e sistemas de partilha de bicicletas têm sido uma estratégia cada vez mais popular de captar financiamentos europeus e não só. A bicicleta até já foi usada como bandeira numa campanha eleitoral na capital. Há cada vez mais eventos de confraternização, e mais eventos institucionais à roda da bicicleta ou inclusiva dela (palestras, conferências, etc).

Cruzamento

Introdução de formação em condução de bicicleta, certificada, em Junho de 2008.

Embora as instituições sejam mais lentas a aceitar e a envolver estes temas na prática, já o integraram nos seus discursos politicamente correctos (supostamente até vamos ter um Plano Nacional de Promoção da Bicicleta e Outros Modos de Transporte Suaves), o que é um primeiro passo. Entretanto a sociedade civil é mais rápida e as coisas já começam a mudar. A mudança de comportamentos e de expectativas já faz parte da conversa de café, à mesa em casa, e com os colegas. A pouco e pouco, cada pessoa individualmente está a fazer a diferença. Isto chama-se mudar o mundo, e é sempre feito à escala individual.

LabCaP @ Marginal Sem Carros 2009

Lançamento do Laboratório de Cenas a Pedal, promovendo bicicletas e triciclos reclinados, patinetes, bicicletas dobráveis, bicicletas de carga, etc, Julho de 2009.

Agora já não tenho que me preocupar em divulgar ou relatar eventos, ou até novidades do sector das bicicletas, há logo uma série de gente a fazê-lo e a informação circular rapidamente. 🙂 Gosto de acreditar que contribuímos para criar esta bola de neve e imprimir-lhe momento, reduzindo o atraso da nossa sociedade. O nosso impacto não é mensurável porque toda a mudança é multifactorial, mas sei que fizémos bem a nossa parte.

A estreia do Bicycle Repair Man!

Lançamento do serviço Bicycle Repair Man, Setembro 2010.

Não é hora de descansar. Apenas de refocalizar esforços. Há muito trabalho por fazer. E muitas lutas a travar (legislação, infraestruturas, serviços públicos, etc). E em simultâneo temos que saber sobreviver e prosperar enquanto empresa, pois é ela que nos sustenta e nos permite desenvolver este trabalho (muito dele não viável comercialmente, pelo menos nesta fase), o que coloca desafios próprios. Como me disse o responsável de uma empresa holandesa de acessórios utilitários para bicicletas, um vendedor de botas num país em que toda a gente anda descalça, ou está lixado porque ninguém lhe vai comprar o que ele quer vender, ou o potencial é gigantesco, depende de como encara a situação. E nós, desde o início, estamos nessa situação.

Inauguração do ateliê, Maio de 2011.

O potencial para a nossa visão de uma cidade e de um estilo de vida baseados nos modos activos de mobilidade é enorme, mas ainda estamos na fase de mostrar às pessoas o como e o porquê, num contexto cultural, social, legislativo, fiscal, e estrutural que lhes incentiva e promove o contrário, por isso a evolução é muito lenta. Principalmente porque as autarquias e o Governo, que têm o poder para despoletar e viabilizar mudanças, não têm vontade de o fazer. A nossa visão de cidade, que é, felizmente, partilhada por muito mais gente, só vai ser uma realidade quando quem ganha dinheiro com a cidade actual o puder e souber fazer no contexto dessa visão. Por isso temos que trabalhar para que se envolvam na bicicleta como meio de transporte utilitário e recreativo pessoas e empresas que a encarem antes de mais como uma oportunidade de negócio, e de auto-sustento, e não necessariamente só ou também, depois, como uma batalha filosófica ou política, mesmo que isso nos faça comichão. 😉 Sabendo, claro, que quem faz as coisas com paixão e convicção marcará sempre a diferença indo mais além, mais cedo, melhor, e por mais tempo.

Feira de Bicicletas Maduras

Lançamento da Feira de Bicicletas Maduras, Maio de 2011.

Para os próximos 5 anos esperamos poder contribuir em igual proporção para a mudança de paradigma da sociedade centrada no automóvel como primeira opção de transporte para a sociedade centrada no andar a pé e de bicicleta. Esperamos conseguir expandir e desenvolver os nossos serviços actuais, e oferecer outros novos. Para isto a Cenas a Pedal terá que crescer, deixar de ser apenas a Ana e o Bruno, mas uma equipa coesa de várias pessoas com diferentes e complementares valências. Encontrar, cativar e manter essas pessoas, que terão que reunir um conjunto de características, aspirações e competências pouco comuns, além de afinidade mútua, será o nosso maior desafio. Por agora, a gestão, comunicação & decisão num núcleo a dois é superfácil e eficiente, e confortável, alargar o grupo de trabalho confrontar-nos-á com novos desafios e responsabilidades. Mas o caminho é para a frente, e para realizarmos a nossa missão com mais impacto teremos sempre que crescer. O novo site, actualmente em desenvolvimento, assinalará essa nova fase.  Entretanto, algures nesse caminho, esperamos também conseguir arranjar tempo livre para desfrutarmos mais daquilo por que temos andado, afinal, a batalhar: andar de cenas a pedal. 🙂

Entretanto, 24 de Setembro é dia de assinalar estes 5 anos! 🙂 Divulgaremos o programa do dia brevemente!

Das [micro-]empresas

A malta queixava-se de que o nosso ateliê estava muito incognito, pelo que resolvemos atenuar ligeiramente a coisa afixando um placard por cima dos azulejos onde figurava ainda o nome dos últimos inquilinos do sítio. 😛 Pelo que para já a Cenas a Pedal está sinalizada assim:

A blast from the past

Quando estamos no ateliê e ninguém estacionou o carro ilegalmente a barrar a passagem frente ao portão, a bakfiets está lá (normalmente deixando espaço ao lado para entrarem e saírem de bicicleta) a dizer “presente, aqui!” por nós.

A blast from the past

Somos uns sentimentalões, nós. 🙂 E adeptos dos 3R’s. 😉 Este placard é especial, fazia parte do nosso stand na primeiríssima feira/evento em que expusémos/participámos, nos idos de 2007, o I Salão de Evasão & 4×4 de Oeiras.

CaP's booth

No final da feira, pedimos para ficar com o placard, e guardámo-lo até hoje. 🙂 É engraçado lembrarmo-nos dos primeiros tempos, em que tudo era novo para nós. Continuamos a desbravar caminho, e a partir muita pedra, não é fácil aprender a fazer uma empresa sozinhos, ainda mais sem ter formação académica na área (um vem da informática e outro da biotecnologia), e sem nunca ter feito a mesma coisa numa empresa de terceiros (como é mais normal entre os empreendedores empresariais), e entrar numa área nova, até criar uma área nova. Mas para compensar a angústia de não saber como as coisas funcionam e “como se fazem as coisas“, tivémos a oportunidade de fazer as coisas à nossa maneira, como achámos que fazia sentido, sem estarmos formatados nem condicionados pela forma como os outros faziam as coisas (até porque não havia ninguém a fazer exactamente o que nós queríamos fazer!). Depois lá fomos aprendendo através da observação dos outros e da experiência própria, e afinando a nossa maneira de fazer as coisas. A aprendizagem e a afinação é, de resto, permanente. Mas aquela nossa ingenuidade inicial foi o que permitiu à Cenas a Pedal ser a Cenas a Pedal, única, original, autêntica.

O caminho faz-se caminhando. Os amanhã fazem-se hoje. Trata os outros como gostarias que te tratassem a ti. São estes os principais lemas que nos orientam no nosso caminho.

Nós, entre os dois, fazemos tudo na CaP, e muitas vezes as pessoas não têm noção que estão a lidar directamente com os donos da mesma. Recentemente, num serviço de aluguer sub-contratado, uma monitora do cliente comentou “que sorte” ao saber que o Bruno, a trabalhar como monitor nesse serviço e um tipo novo, era o dono da empresa. Aqui estão duas ideias pré-concebidas, mas erradas, muito comuns: 1) que as coisas acontecem por sorte, e 2) que ter uma empresa implica ter uma boa vida.

(A não ser que seja herdada) termos uma empresa própria onde desenvolver o trabalho que queremos nos termos que queremos, não é fruto da sorte (embora esta jogue o seu papel), mas de muito, muito trabalho, e muito sacrifício pessoal. Ter uma empresa não significa ser patrão (nós não temos empregados), e ter uma empresa (e mesmo ser patrão) não significa ganhar bem nem trabalhar pouco como a malta sonha. Para a generalidade das micro-empresas (com até 9 trabalhadores), e mais ainda para as “nano-empresas” como nós (2 pessoas!), principalmente nos primeiros anos de vida, significa precisamente o contrário, ganhar pouco, às vezes nada, e trabalhar muito. A recompensa não é financeira, é a de ter a oportunidade de criar algo, de mudar o mundo, de fazer diferente, de deixar um legado. E também de poder dispôr do seu tempo, quando dá…, e de seguir a sua própria ética, e quem sabe um dia conseguir ter algum património construído para um “rainy day” (o equivalente às poupanças dos trabalhadores por conta de outrém). O dinheiro tem que dar para pagar as contas (um grande feito, normalmente!), e com sorte sobrar algum para reinvestir na empresa, para a manter sempre actualizada e em evolução positiva (parar é morrer!).

Outra ideia pré-concebida comum e totalmente errada é confundir empresas com lucro e entidades sem-fins lucrativos com ausência de lucro. E, claro, assumir os primeiros como uns sacanas gananciosos que só fazem o que der dinheiro, tudo o que der dinheiro, e porque dá dinheiro, e os segundos uns anjinhos altruístas e abnegados que trabalham de graça por uma causa maior. Isto enerva-me solenemente, porque é uma caricatura.

Era bom que ter uma empresa implicasse ter automaticamente lucro, mas isso é raro (a não ser que não paguem impostos, a SS dos empregados, os fornecedores, etc…). E era mau que as entidades sem fins-lucrativos nunca tivessem lucro, não poderiam crescer e expandir a sua [boa] acção. As únicas diferenças fundamentais entre uma empresa e uma associação sem fins lucrativos, é que para a primeira bastam 2 sócios (ou até 1) e para a segunda são precisos uns 9, e que quando há lucro*, se for uma empresa este pode sair da mesma e ir enriquecer os sócios, e se for uma associação sem fins-lucrativos isto não pode acontecer, o lucro fica na associação e é reinvestido (mas isto é, de resto, o mais normal numa pequena empresa também).

* lucro é o que sobra depois de pagos: o IVA, o PEC, os ordenados, os subsídios de alimentação, os fornecedores, a Segurança Social, os seguros, a renda, a água, a luz, a internet, o telefone, os empréstimos bancários, os consumíveis (papel, toners, detergentes, etc), as amortizações (coisas que se avariam ou degradam e precisam de substituição ou reparação, etc), as licenças (ex.: de publicidade, de ocupação de espaço público, de música, etc), os gastos com publicidade, os serviços (contabilista, informático, designer, limpeza, etc), o pagamento dos domínios e do alojamento de sites, etc, etc… Depois vem o Estado e sobre estas sobras leva-nos entre 12.5 % a 25 % em IRC. Se isto não der um resultado negativo, estamos bem!

Quando criámos a Cenas a Pedal, em 2006, a ideia era constituí-la na forma de uma Community Interest Company, algo que existia no Reino Unido desde 2005, mas não em Portugal (pelo que investigámos e pelo que nos foi dado a escolher), pelo que a única opção para um projecto criado e controlado a dois foi uma sociedade comercial convencional. Na prática, contudo, somos efectivamente uma empresa social.

A social enterprise is a business with primarily social objectives whose surpluses are principally reinvested for that purpose in the business or in the community, rather than being driven by the need to maximise profit for shareholders and owners. Social enterprises tackle a wide range of social and environmental issues and operate in all parts of the economy. By using business solutions to achieve public good, it is believed that social enterprises have a distinct and valuable role to play in helping create a strong, sustainable and socially inclusive economy.

……..

Social Entrepreneurship is the work of social entrepreneurs. A social entrepreneur recognizes a social problem and uses entrepreneurial principles to organize, create and manage a venture to achieve social change (a social venture). While a business entrepreneur typically measures performance in profit and return, a social entrepreneur focuses on creating social capital. Thus, the main aim of social entrepreneurship is to further social and environmental goals. Social entrepreneurs are most commonly associated with the voluntary and not-for-profit sectors, but this need not preclude making a profit.

Menu do dia

A mudança social para a qual trabalhamos tem a ver com a forma como as pessoas se deslocam e tudo o que está a isso associado, a jusante e a montante. Actualmente a mobilidade individual está fortemente dependente e até adicta do automóvel particular, criando problemas relacionados com:

  • a saúde: doenças derivadas da poluição atmosférica e sonora, e do sedentarismo, mortes e sequelas derivadas da reduzida competência, responsabilização e fiscalização dos condutores de automóveis,
  • as relações sociais entre as pessoas: a insegurança e a ocupação do espaço público pelos automóveis conduz ao isolamento, e à perda de relações de proximidade na comunidade, essenciais para haver redes de solidariedade e cooperação, e uma democracia funcional,
  • a equidade e prosperidade económicas: os congestionamentos encarecem as actividades económicas, e roubam tempo às pessoas que poderia ser usufruído em actividades com a família ou amigos, gasto em si próprias, ou doado à comunidade na forma de voluntariado ou participação cívica; e as perdas de vidas humanas e os encargos de saúde derivados da poluição, do sedentarismo e dos acidentes constituem perdas económicas e gastos financeiros pelo Estado e pelos cidadãos; o gasto com o posse e uso dos automóveis constitui um encargo excessivo no orçamento das famílias, promovendo o seu sobreendividamento e/ou o não investimento noutros bens e serviços como formação, lazer, saúde, etc, e concentrando o benefício económico numas poucas grandes empresas relacionadas com a indústria automóvel,
  • a preservação do ambiente: a poluição e os gastos de energia e água causados pelo fabrico, uso e abate dos automóveis constitui uma externalidade do uso do automóvel, que é suportada por todos, mas desproporcionalmente pelos mais pobres, justamente aqueles com menor acesso ao automóvel; o acesso e uso facilitado do automóvel privado permite e incentiva usos do solo ineficientes do ponto de vista energético, de mobilidade, social e ambiental, ao encorajar a dispersão, a baixa densidade, e o monofuncionalismo – levando à destruição de território natural e arável para construir estradas e parques de estacionamento, e edifícios, à maior dependência de fontes energéticas não renováveis e sujas, perigosas e/ou destruidoras de habitat (petróleo, carvão, gás natural, nuclear, hídrica), e à competição entre espaço para circulação e estacionamento de automóveis e espaço para arborização e ajardinamento de ruas, parques infantis, parques e jardins urbanos, parques desportivos, passeios e vias para bicicletas, estacionamento de bicicletas, largos, praças, bancos, etc, etc, etc.

Saúde, economia, ambiente, cidadania, solidariedade social, está tudo inter-relacionado e em tudo isto a bicicleta pode desempenhar um papel importante. Mas não tenhamos ilusões, a nível de uso para transporte, a bicicleta só é uma solução, uma coisa positiva, se vier substituir o carro.

A bicicleta, mais ciclistas, mais bicicletas na rua não é um fim em si mesmo, é uma forma de conseguirmos a cidade que queremos: saudável, acessível, competitiva e próspera, segura, diversa, democrática, participada, viva, agradável. E essa cidade sofre actualmente com o excesso de automóveis privados. Conseguir mais viagens de bicicleta à custa de viagens a pé e de transportes públicos é fácil e inútil, contraproducente até (vai criar problemas antes inexistentes, a nível de estacionamento, por exemplo). Não se pretende “acabar com os carros”, nem diabolizá-los ou a quem os usa, pretende-se, sim, criar soluções para as pessoas se deslocarem de forma mais sustentável, e mais eficiente, deixando o recurso ao automóvel (quer a posse e depois o uso) como solução de excepção depois do andar a pé, de bicicleta, de TP, em carsharing e em carpooling.

A missão da Cenas a Pedal é, assim, promover e servir um estilo de vida baseado na bicicleta como veículo utilitário, e do dia-a-dia, mas não só, pois passear, viajar e brincar de bicicleta é bom para o corpo e para a mente (além de ser bom para estimular as economias locais sem causar impactos ambientais e sociais negativos). 🙂 (Não se trata de defender a bicicleta pela bicicleta, nem a bicicleta em exclusividade – há que tirar partido da polimodalidade!)

Um dia esperamos poder estar e ser na Cenas a Pedal só pelo gozo de andar de bicicleta, triciclo & Cia e partilhar esse gozo com os outros, sem a luta de afirmar e instituir a bicicleta como opção de transporte digna, válida e competitiva (além de cool e sexy, yeah!). O amanhã por que trabalhamos hoje, virá um dia, é preciso é que continuemos todos a trabalhar para isso, pois não vale a pena esperar que as coisas aconteçam, alguém tem que as fazer acontecer, e isso somos todos nós com as pequenas e grandes acções de todos os dias, à nossa escala.

Teremos em 2050 o que a Holanda tinha em 1950?

Não é absolutamente lindo? As multidões em bicicleta, as cadeirinhas e reboques de criança, os velocars (ou precursores dos velomobiles?), os triciclos de carga, os tandems, toda a gente em bicicleta, os parques de estacionamento, etc, etc.

[Via]

E a CP, será que um dia poderemos fazer cá o que os ingleses chegaram a fazer (hoje acho que já não…) nos anos 50?…