Obrigatório garagem para bicicletas!

“Ah e tal que na Holanda andam de bicicleta por causa das ciclovias”. Há milhentos outros factores. Por exemplo este.

Secção 4.5 Arecadações exteriores, novos edifícios

Artigo 4.30 Artigo de regulamento

  1. Um casa tem que ter um espaço para arrumar bicicletas protegidas do clima.
  2. Uma casa cumpre o requisito do parágrafo 1 se o espaço for construído de acordo com os regulamentos nesta secção.

Artigo 4.31 Disponibilidade, acesso e medidas

  1. Um edifício com a função principal de habitação tem que ter – como sub-função – um espaço privado de arrecadação que possa ser trancado, de pelo menos 5 m2 com uma largura de pelo menos 1.8 m e uma altura sobre esta largura de pelo menos 2.3 m.
  2. Não invalidando o parágrafo 1, o espaço de arrecadação pode ser partilhado, quando a função habitacional da casa não exceda  40 m2 e o espaço de arrecadação para cada casa seja de pelo menos 1.5 m2.
  3. O espaço de arrecadação deve ser directamente acessível da rua pública ou de uma área comum privada que dê acesso directo à rua pública.

Artigo 4.32 Resistência à chuva

A construção exterior de um espaço de arrecadação como descrito no artigo 4.31 tem que ser resistente à chuva de acordo com o regulamento NEN 2778.

Fonte

Em Lisboa temos isto:

RMUEL – Regulamento Municipal de Urbanização e Edificação de Lisboa

Artigo 58 – Parqueamento de bicicletas

1 — As obras de edificação nova devem prever a existência de espaços cobertos para parqueamento de bicicletas, de fácil acesso, nos parques de estacionamento ou arrecadações, de modo a promover a utilização eficaz da bicicleta e evitar o seu furto e deterioração.

2 — Quando o parqueamento da bicicleta for previsto em parque de estacionamento, o mesmo pode corresponder a um acréscimo de 0,5 m ao comprimento do lugar de estacionamento, com a instalação do respetivo suporte.

Em Almada é assim, bastante mais detalhado:

RUMA – Regulamento Urbanístico do Município de almada

Artigo 78 – Parqueamento de Bicicletas

1 – As operações urbanísticas de construção, reconstrução, alteração e ampliação, devem prever a existência de espaços cobertos para parqueamento de bicicletas, de fácil acesso, de modo a promover a utilização eficaz da bicicleta e evitar o seu furto e deterioração.

2 – Cada edifício de habitação deve dispor de 1 lugar coberto de estacionamento para bicicletas no interior do lote por cada fogo até 100 m2 de
área bruta de construção, e 2 lugares para fogos com área superior.

3 – Os equipamentos escolares devem dispor de 1 lugar coberto de estacionamento para bicicletas no interior da escola por cada 6 alunos e funcionários.

4 – Os edifícios de serviços, de comércio e outros usos devem dispor de 1 lugar coberto de estacionamento para bicicletas no interior do lote por cada 8 utentes do edifício, contabilizados a partir da média da sua utilização instantânea ou de valor estimado equivalente.

5 – Em situações onde a inclinação não permita a construção de uma rampa e seja necessário ultrapassar um lance de escadas para aceder ao estacionamento, deve ser colocada uma calha de deslizamento ao longo das escadas, que possibilite a colocação e o deslize das rodas da bicicleta quando transportada à mão.

6 – Os parqueamentos de bicicletas devem garantir um estacionamento apropriado, atendendo às seguintes condições:

a) Garantir um espaço equivalente a um paralelepípedo com 2,00 m x 1,50 m x 0,65 m por bicicleta, e dispor de um sistema de amarração segura que permita a fixação simultânea da roda e do quadro ao mesmo ponto fixo;

b) Localizar-se no piso de soleira e preferencialmente no interior do edifício, em compartimentos de acesso restrito e evitando a ultrapassagem de obstáculos;

c) Estar devidamente sinalizados se situados no exterior dos edifícios, localizando-se próximo da entrada principal ou em lugar de passagem frequente e com boa visibilidade, dispor de iluminação nocturna e oferecer protecção relativa às condições climatéricas.

7 – Exceptuam-se do disposto no presente artigo as situações em que as condições existentes, justificadamente, não permitam a materialização das normas constantes nos números anteriores.

Porque é que não se pode usar as pontes sobre o Tejo a pé ou de bicicleta?

Preço para usar a ponte 25 de Abril para atravessar o rio Tejo, para quem anda de carro (fonte):

  • Norte-Sul: gratuito
  • Sul-Norte: 1.60 € a classe 1

Preço para usar a ponte Vasco da Gama para atravessar o rio Tejo, para quem anda de carro (fonte):

  • Norte-Sul: gratuito
  • Sul-Norte: 2.60 € a classe 1

A Transtejo tem alguns ferries a fazer a ligação Cacilhas-Cais do Sodré que transportam automóveis. O preço é o do bilhete do passageiro + bilhete do veículo: 1.20 € + 4.70 € = 5.90 € (a ponte é mais barata).

Quem anda a pé ou de bicicleta não tem forma de atravessar o rio Tejo de forma livre e autónoma. Está sujeito à disponibilidade e condições dos transportes públicos (horários, greves, lotação, etc).

Para atravessar o rio Tejo, quem se desloca a pé ou de bicicleta tem que pagar desde 1.15 € (para Porto-Brandão-Trafaria) a 2.70 € (para o Montijo), se for de barco – a bicicleta viaja gratuitamente, mas está limitada à lotação definida e não é possível reservar previamente (fonte), ou 1.80 €, se for de comboio – a bicicleta viaja gratuitamente (fonte), ou 1.35 €-1.80 € (pelo menos), se for de autocarro (fonte) – a bicicleta só viaja se for um modelo dobrável!

Resumindo, para ir à outra margem e voltar:

    • de carro pago 1.60 €
    • a pé ou de bicicleta sou forçada a usar e depender das condições, rotas e horários do transporte público e pago de 2.30 € a 5.40 €

Sei que noutros países (embora não tenha fontes para indicar agora) algumas pontes incluem acessos independentes para peões e ciclistas. Ou quando esses não existam, há transportes públicos a fazer a ligação gratuitamente. De outra forma, há aqui uma discriminação negativa do contribuinte que opta por modos activos (dado que as pontes não são financiadas apenas pelas portagens).

Resumindo: quando terão os utilizadores de bicicleta força política suficiente para forçar as autoridades portuguesas a abrir as pontes sobre o Tejo ao tráfego não-motorizado?

A ponte 25 de Abril começou com 2 vias em cada sentido, e agora está com 3.

ponte-teste-carga

Se revertermos ao modelo original, sobra espaço para criar um canal para caminhantes e ciclistas (e é sempre um canal livre para acesso de veículos de emergência…). É só querer:

ponte com canal para modos activos

E se alguém se lembrar de dizer que não pode ser porque o trânsito automóvel já é muito elevado e congestionado, eu digo: exactamente por isso é que deve ser reduzida a oferta. Isso vai ajudar a tornar mais competitivas as alternativas: transportes públicos e modos activos, e a reduzir a entrada de automóveis na cidade de Lisboa, que já sofre o suficiente para os acomodar a todos, seja a circular seja a estacionar…

Ainda não se estão a discutir privilégios para quem opta por modos mais sustentáveis, sem as externalidades negativas associadas aos modos motorizados, estamos apenas a falar, para já, de equidade.

Crónica Acidental: ciclistas nas passadeiras de peões

Inauguro hoje uma nova “coluna” aqui no blog, “Crónica Acidental“, debruçada sobre relatos de acidentes que envolvem condutores de velocípedes. De vez em quando recebo pedidos de ajuda a avaliar a culpabilidade ou não de ciclistas em acidentes, consequência do meu envolvimento no estudo do Código da Estrada e sua aplicação aos condutores de velocípedes, e esforços activistas para a sua alteração (para melhor), aliada à minha actividade de formadora em condução de bicicleta. Enviem-me os vossos relatos de acidentes (a solo ou envolvendo outros veículos, incluindo velocípedes, ou peões) e/ou questões acerca do Código da Estrada, e eu terei todo o gosto em responder na extensão dos meus conhecimentos. E-mail: anapereira @ cenasapedal . com (tudo pegado, sem espaços).

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E-mail de 2012/8/14:

Depois de várias opiniões entre as mesmas incluem-se as de alguns agentes da autoridade, pretendo saber se ao circular de carro numa via publica me aparecer um ciclista a circular sobre uma passadeira de peões este tem a prioridade ou não?

Resposta:

É uma boa questão. 🙂

  1. Os velocípedes não podem circular pelos passeios (e, logo, pelas passadeiras). Contudo, por todo o país há ciclovias pintadas em cima dos passeios, legitimando assim esta prática e (des)educando as pessoas ao levá-las a acreditar que esta prática é a) correcta e b) legal.
  2. Um velocípede conduzido à mão é equiparado ao trânsito de peões (tal como o é os utilizadores de patins, trotinetes, etc).
  3. Os peões não podem atravessar a faixa de rodagem sem previamente se certificarem de que, tendo em conta a distância que os separa dos veículos que nela transitam e a respectiva velocidade, o podem fazer sem perigo de acidente.
  4. Os condutores de veículos devem reduzir a sua velocidade na aproximação a passadeiras de peões e, se necessário, parar para deixar passar os peões que tenham iniciado o atravessamento.

Tendo isto em atenção eu arriscaria dizer que sim, um condutor de outro veículo deveria ter que deixar passar um condutor de um velocípede que circulasse, mesmo que ilegalmente, pelo passeio, mas é algo a confirmar com um jurista.

Turning vehicles into mobility-accessorized pedestrians

De qualquer forma, a circulação de bicicleta pelos passeios e passadeiras origina muitos acidentes. Quem o faz são normalmente pessoas sem preparação/formação/confiança para circular na estrada e/ou pessoas mais vulneráveis, nomeadamente crianças e outros utilizadores inexperientes. Fazem-no sem saber os diversos riscos a que estão expostos e a gravidades dos mesmos, e muitas vezes sem sequer saber as leis que estão a infringir.

Mas há que ter em atenção outra questão, as cidades portuguesas estão cheias de barreiras para quem se desloca de bicicleta (vias rápidas, sentidos únicos, etc), que levam as pessoas a procurar alternativas para ultrapassar esses obstáculos, o que pode levar a que “fujam” pelos passeios na falta de melhor opção…

E há ainda zonas em que as características das vias públicas e as condições do trânsito são tão hostis que a solução para quem não saiba lidar com isso, ou não queira sujeitar-se a esse ambiente, ou que circule com crianças ou seja ele próprio um utilizador vulnerável por via da idade, de algum problema de saúde, etc, acaba por ser refugiar-se no passeio.

É nossa responsabilidade, enquanto condutores de veículos automóveis formados e responsáveis pela operação de um veículo que é uma arma letal em potência simplesmente devido à massa que possui e, principalmente, à velocidade que atinge, tomar o máximo de cuidado para tentar antecipar este tipo de situações (ciclistas a circular pelas passadeiras pedonais) e tomar medidas que visem evitar acidentes ou aliviar as suas consequências – nomeadamente reduzindo a velocidade e prestando especial atenção às zonas de aproximação às passadeiras de ambos os lados.

A pena para a ignorância ou para a distracção não deve ser morrer atropelado. Os condutores de veículos capazes de causar maior destruição têm o dever ético, se não ainda legal, de adoptar uma atitude de precaução e cuidado para com os outros utilizadores mais vulneráveis. Com maior poder vem maior responsabilidade!

Lisboa a caminho de Bruxelas

É esta a cidade onde queremos viver?

Brussels Express from Sander Vandenbroucke on Vimeo.

Ruidosa, barulhenta, poluída, desagradável, stressante, hostil, e entupida? Quem é que, no seu perfeito juízo, se sujeita a perder horas da sua vida, todos os dias, preso dentro de um carro no pára-arranca, enquanto o stress e o sedentarismo nos destrói a saúde? Estaremos todos loucos?…

Auto*mat, no Bicinema de Abril

Próxima 5ª-feira, dia 26 de Abril, às 19h, há Bicinema, e vamos ver aqui no ateliê o premiado documentário sobre o movimento Auto*mat, da República Checa. O trailer (não se preocupem, o DVD tem legendas em inglês):

Traffic in contemporary Prague. Everyday accidents, traffic jams, unbreathable air. The police give out fines for wrong parking, to no effect. In the middle of it all, a group of activists emerge who try to persuade the municipal authorities to set the Czech capital finally on the path of more human-centered development.

The award-winning documentary movie Auto*Mat (winner of Czech Documentary of the Decade Award) offers multiple insights into Czech car culture, which rules over all. The documentary sharply contrasts this with the inability of the city officials to organize even a few simple bike lanes. We see tyre-burning feasts or a megalomaniac road-tunnel blessed by a priest (in a predominantly atheist country). The movie challenged many assumptions and prejudices, generating wider public discussion about the role of public spaces and transport in the city. If we want to change something, we have to start thinking about changing ourselves and act!

Podia ser Lisboa. E como Lisboa também precisa de um, ou vários, “Auto*mat”, resolvemos ajudar a inspirar a malta e passar este documentário. 😉

Marquem na vossa agenda, 5ª-feira ao final do dia, no ateliê da Cenas a Pedal, aqui.