A bicicleta nas eleições

A bicicleta nas eleições

As nossas escolhas de mobilidade dependem de como o sítio em que vivemos está construído e organizado. As políticas de transportes, de habitação, económicas e de urbanismo trabalham em conjunto (ou umas contra as outras) para nos oferecer a experiência de de circulação e usufruto da cidade a que nos sujeitamos hoje, e a de que podemos desfrutar (ou sofrer) amanhã. Como está a bicicleta nas eleições autárquicas de 2017?

Nos últimos 10 anos as coisas evoluíram um pouco em Lisboa. A bicicleta é agora muito mais presente na cidade, na cultura e no discurso político. Mas ainda não tivémos nenhum presidente de Câmara que liderasse pelo exemplo e adoptasse a bicicleta como meio de transporte quando as condições até são favoráveis. E dos bons exemplos pelo país de que falámos em 2009, não sabemos se se mantêm.

Votar com as pernas

Amanhã, dia 1 de Outubro, podemos contribuir para uma mudança positiva a estes níveis. Podemos ir até às unas a pé ou de bicicleta (ou mesmo de transportes públicos colectivos) e deixar o carro quieto. E podemos votar em quem planeie tomar medidas que mexam no status quo, que ousem fazer diferente e melhor.

a bicicleta nas eleições

A MUBi enviou um inquérito às forças políticas candidatas às eleições autárquicas de 2017 nos 24 municípios portugueses com mais de 100 mil habitantes. Questionou-as acerca das suas políticas e propostas para a mobilidade em bicicleta. Os resultados da bicicleta nas eleições de 2017 estão nestas fichas síntese.

A Quercus foi consultar os programas eleitorais e fez o levantamento das propostas na área da mobilidade das principais listas candidatas à Câmara Municipal de Lisboa e do Porto. O apanhado está aqui.

A Rosa Félix, Bernardino Aranda, Miguel Carvalho, Ricardo Sobral, activistas de há muito tempo pela mobilidade sustentável e em bicicleta fizeram um apanhado das propostas políticas de cada candidatura à Câmara Municipal de Lisboa. «Usando citações directas dos programas», compilaram tudo numa tabela comparativa cobrindo a habitação, o turismo, e a mobilidade, transportes e modos activos.

Obrigatório garagem para bicicletas!

“Ah e tal que na Holanda andam de bicicleta por causa das ciclovias”. Há milhentos outros factores. Por exemplo este.

Secção 4.5 Arecadações exteriores, novos edifícios

Artigo 4.30 Artigo de regulamento

  1. Um casa tem que ter um espaço para arrumar bicicletas protegidas do clima.
  2. Uma casa cumpre o requisito do parágrafo 1 se o espaço for construído de acordo com os regulamentos nesta secção.

Artigo 4.31 Disponibilidade, acesso e medidas

  1. Um edifício com a função principal de habitação tem que ter – como sub-função – um espaço privado de arrecadação que possa ser trancado, de pelo menos 5 m2 com uma largura de pelo menos 1.8 m e uma altura sobre esta largura de pelo menos 2.3 m.
  2. Não invalidando o parágrafo 1, o espaço de arrecadação pode ser partilhado, quando a função habitacional da casa não exceda  40 m2 e o espaço de arrecadação para cada casa seja de pelo menos 1.5 m2.
  3. O espaço de arrecadação deve ser directamente acessível da rua pública ou de uma área comum privada que dê acesso directo à rua pública.

Artigo 4.32 Resistência à chuva

A construção exterior de um espaço de arrecadação como descrito no artigo 4.31 tem que ser resistente à chuva de acordo com o regulamento NEN 2778.

Fonte

Em Lisboa temos isto:

RMUEL – Regulamento Municipal de Urbanização e Edificação de Lisboa

Artigo 58 – Parqueamento de bicicletas

1 — As obras de edificação nova devem prever a existência de espaços cobertos para parqueamento de bicicletas, de fácil acesso, nos parques de estacionamento ou arrecadações, de modo a promover a utilização eficaz da bicicleta e evitar o seu furto e deterioração.

2 — Quando o parqueamento da bicicleta for previsto em parque de estacionamento, o mesmo pode corresponder a um acréscimo de 0,5 m ao comprimento do lugar de estacionamento, com a instalação do respetivo suporte.

Em Almada é assim, bastante mais detalhado:

RUMA – Regulamento Urbanístico do Município de almada

Artigo 78 – Parqueamento de Bicicletas

1 – As operações urbanísticas de construção, reconstrução, alteração e ampliação, devem prever a existência de espaços cobertos para parqueamento de bicicletas, de fácil acesso, de modo a promover a utilização eficaz da bicicleta e evitar o seu furto e deterioração.

2 – Cada edifício de habitação deve dispor de 1 lugar coberto de estacionamento para bicicletas no interior do lote por cada fogo até 100 m2 de
área bruta de construção, e 2 lugares para fogos com área superior.

3 – Os equipamentos escolares devem dispor de 1 lugar coberto de estacionamento para bicicletas no interior da escola por cada 6 alunos e funcionários.

4 – Os edifícios de serviços, de comércio e outros usos devem dispor de 1 lugar coberto de estacionamento para bicicletas no interior do lote por cada 8 utentes do edifício, contabilizados a partir da média da sua utilização instantânea ou de valor estimado equivalente.

5 – Em situações onde a inclinação não permita a construção de uma rampa e seja necessário ultrapassar um lance de escadas para aceder ao estacionamento, deve ser colocada uma calha de deslizamento ao longo das escadas, que possibilite a colocação e o deslize das rodas da bicicleta quando transportada à mão.

6 – Os parqueamentos de bicicletas devem garantir um estacionamento apropriado, atendendo às seguintes condições:

a) Garantir um espaço equivalente a um paralelepípedo com 2,00 m x 1,50 m x 0,65 m por bicicleta, e dispor de um sistema de amarração segura que permita a fixação simultânea da roda e do quadro ao mesmo ponto fixo;

b) Localizar-se no piso de soleira e preferencialmente no interior do edifício, em compartimentos de acesso restrito e evitando a ultrapassagem de obstáculos;

c) Estar devidamente sinalizados se situados no exterior dos edifícios, localizando-se próximo da entrada principal ou em lugar de passagem frequente e com boa visibilidade, dispor de iluminação nocturna e oferecer protecção relativa às condições climatéricas.

7 – Exceptuam-se do disposto no presente artigo as situações em que as condições existentes, justificadamente, não permitam a materialização das normas constantes nos números anteriores.

It’s people, stupid!

Portland, EUA, é uma cidade que teve um crescimento muito significativo do quota modal da bicicleta face a outras cidades americanas, e tem uma reputação de nível mundial de ser “amiga das bicicletas”. Porquê?

The Pedal Bike Tours mural between SW 2nd and 3rd south of Ankeny.
(Photo: Matt Haughey/Flickr)

O Jonathan e o Michael, do BikePortland.org, sugerem outras teorias às outras mais batidas (“são as ciclovias” e “é o preço do combustível”):

1) diversão em bicicleta

Montes de eventos divertidos em e com bicicletas, onde se encontram e participam activistas, lobbyistas e funcionários da Câmara Municipal, são uma “fonte de ligações sociais, conhecimento institucional e acção colectiva”.

2) bons técnicos na autarquia

Boas infraestruturas, o que vai além das ciclovias (ex.: ondas verdes para 21 Km/h, nos semáforos).

3) canais de comunicação maduros

Marketing! Um departamento dedicado a promover melhores escolhas de mobilidade e transporte, concursos, um programa de rádio, um portal noticioso, passeios organizados, etc.

4) activistas activos

Muitas pessoas envolvidas e empenhadas! Vários grupos e iniciativas.

5) um ciclo de feedback positivo

“À medida que uma cidade começa a ser conhecida por ser boa para usar a bicicleta, atrai gente que gosta de bicicletas. Estas pessoas apoiam a cultura ciclista e votam em políticos que constroem infraestruturas para bicicletas.”

Os nossos 5 cêntimos para o PNPBOMTS

O IMTT está a convidar os cidadãos interessados no Plano Nacional de Promoção da Bicicleta e Outros Modos de Transporte Suaves (PNPBOMTS) (um projecto de Resolução aprovado em 2009) a darem o seu contributo na forma de resposta a um questionário, que pode ser descarregado aqui, e que deverá ser depois enviado preenchido para .

É raro pedirem-nos a opinião, pelo que devemos aproveitar a oportunidade quando nos é oferecida. É importante mostrar que somos muitos a preocuparmo-nos com as condições para caminhar e para ‘ciclar’ em Portugal. Seguindo o desafio lançado no site da MUBi, deixo aqui (PDF) o contributo da Cenas a Pedal, enviado ao IMTT a 31 de Janeiro de 2011.

Como criar novos ciclistas: programa “Cycle to Work” no Reino Unido

Cycle to Work (Pedala para o Trabalho) é um incentivo fiscal no Reino Unido que visa encorajar os trabalhadores a ir de bicicleta para o emprego, reduzindo assim a poluição do ar e melhorando a sua saúde.

Até hoje, mais de 400.000 pessoas aproveitaram o programa, envolvendo mais de 2.220 lojas de bicicletas de 15.000 empregadores.

O programa permite ao trabalhador beneficiar de um empréstimo de longa duração (geralmente 12-18 meses) de bicicletas e equipamento para comutar, como luzes, cadeados e alforges, totalmente isento de IVA (a compra é feita através da empresa empregadora, que abate o IVA dos produtos). No final, o empregado pode comprar a bicicleta emprestada por uma fracção do seu custo.

Exemplo da Joana (condições do Reino Unido):

  1. Sob o programa do seu empregador, a Joana escolhe ter o empréstimo de uma bicicleta com um PVP de 450 £.
  2. O seu empregador reclama o IVA – reduzindo o custo para 383.3 £.
  3. Este montante líquido é coberto pela Joana acordando um sacrifício de salário onde o seu ordenado bruto é reduzido em 21.28 £ por mês durante 18 meses.
  4. O custo líquido mensal para a Joana será 14.26 £ porque ela não pagará impostos ou segurança social no ordenado bruto (21.28 £) que ela sacrificou.
  5. No final do período de 18 meses, o empregador da Joana oferece a ex-bicicleta de empréstimo para venda a um preço justo de mercado (PJM), i.e., 50 £(para estabelecer o PJM, é por vezes pedido aos empregadores que obtenham orçamentos de lojas de bicicletas locais, dado que o valor da bicicleta dependerá parcialmente do nível de uso, embora em Agosto de 2010 tenha sido publicada uma lei que diz que o estado da bicicleta NÃO é um factor a ser considerado, e que bicicletas de mais de 500 £ com 1 ano de idade têm um PJM de 25 %).
  6. O custo para a Joana é:
    1. salário líquido abdicado 14.26 £ x 18 meses = 256.68 £
    2. Custo para comprar a bicicleta no fim do período = 50 £ (sob as regras antigas, mas não nas novas)
    3. Custo total para a Joana (68 % do P.V.P.) = 306.68 £

Os empregadores obtêm um pessoal em melhor forma física, mais saudáveis (menor absentismo), mais pontual, e mais desperto, reduzem o congestionamento e as necessidades de estacionamento, melhoram a imagem da empresa, e beneficiam de descontos na Segurança Social.

Os empregados beneficiam de melhor saúde e melhores bicicletas porque o seu dinheiro compra mais (equipamento ou qualidade) – descontos directos e distribuição do custo da compra por vários meses, e poupam na comutação diária (ao trocar o carro pela bicicleta, por exemplo).

A poupança típica para um contribuinte médio pode ser entre 38 e 45 %, embora uma nova lei recentemente aprovada possa alterar estes valores.

Agora, um estudo demonstrou que este programa governamental está a desempenhar um papel no encorajamento de mais pessoas a começar a usar a bicicleta, e a encaminhar negócios para a indústria das bicicletas. O estudo descobriu que 61 % das pessoas não iam de bicicleta para o trabalho antes de se inscreverem no programa, e 70 % classificaram-se a si próprios como ciclistas principiantes ou ocasionais, que agora iam de bicicleta para o trabalho. Dos 44.500 ciclistas inquiridos, são 27.145 novos comutadores de bicicleta graças a este programa de incentivo fiscal.

A importância do programa revela-se nos 76 % de participantes que declararam que não teriam comprado as suas bicicletas se não tivessem sido oferecidas através do programa, e nos 73 % que disseram que as poupanças oferecidas durante o programa foram o factor mais importante em aderir.

O programa Cycle to Work é um exemplo bem sucedido de como um incentivo financeiro pode ser usado para estimular mudanças no comportamento. (Da mesma forma que o incentivo do factor “practicalidade e custo” dos sistemas de partilha de bicicletas também cria ciclistas, mas sem o efeito secundário nefasto de eliminar peões e utilizadores de TP normalmente associado – 71 % dos participantes no estudo disseram que teriam ido de carro se não fossem de bicicleta.)

Por cá, nada. As bicicletas sem e com assistência eléctrica foram excluídas do pacote de benefícios fiscais aos “veículos não poluentes”.

E a única coisa que o Governo e as autarquias se desdobram em esforços de beneficiar e subsidiar, são os automóveis. Porque isso sim, reduzirá os custos públicos com a saúde (obesidade, doenças do sedentarismo, doenças respiratórias e vasculares, etc), com os mortos, estropiados e traumatizados nas estradas, com a manutenção do espaço público tomado de assalto diariamente debaixo das barbas da polícia e do Governo, etc, etc.