Como criar novos ciclistas: programa “Cycle to Work” no Reino Unido

Cycle to Work (Pedala para o Trabalho) é um incentivo fiscal no Reino Unido que visa encorajar os trabalhadores a ir de bicicleta para o emprego, reduzindo assim a poluição do ar e melhorando a sua saúde.

Até hoje, mais de 400.000 pessoas aproveitaram o programa, envolvendo mais de 2.220 lojas de bicicletas de 15.000 empregadores.

O programa permite ao trabalhador beneficiar de um empréstimo de longa duração (geralmente 12-18 meses) de bicicletas e equipamento para comutar, como luzes, cadeados e alforges, totalmente isento de IVA (a compra é feita através da empresa empregadora, que abate o IVA dos produtos). No final, o empregado pode comprar a bicicleta emprestada por uma fracção do seu custo.

Exemplo da Joana (condições do Reino Unido):

  1. Sob o programa do seu empregador, a Joana escolhe ter o empréstimo de uma bicicleta com um PVP de 450 £.
  2. O seu empregador reclama o IVA – reduzindo o custo para 383.3 £.
  3. Este montante líquido é coberto pela Joana acordando um sacrifício de salário onde o seu ordenado bruto é reduzido em 21.28 £ por mês durante 18 meses.
  4. O custo líquido mensal para a Joana será 14.26 £ porque ela não pagará impostos ou segurança social no ordenado bruto (21.28 £) que ela sacrificou.
  5. No final do período de 18 meses, o empregador da Joana oferece a ex-bicicleta de empréstimo para venda a um preço justo de mercado (PJM), i.e., 50 £(para estabelecer o PJM, é por vezes pedido aos empregadores que obtenham orçamentos de lojas de bicicletas locais, dado que o valor da bicicleta dependerá parcialmente do nível de uso, embora em Agosto de 2010 tenha sido publicada uma lei que diz que o estado da bicicleta NÃO é um factor a ser considerado, e que bicicletas de mais de 500 £ com 1 ano de idade têm um PJM de 25 %).
  6. O custo para a Joana é:
    1. salário líquido abdicado 14.26 £ x 18 meses = 256.68 £
    2. Custo para comprar a bicicleta no fim do período = 50 £ (sob as regras antigas, mas não nas novas)
    3. Custo total para a Joana (68 % do P.V.P.) = 306.68 £

Os empregadores obtêm um pessoal em melhor forma física, mais saudáveis (menor absentismo), mais pontual, e mais desperto, reduzem o congestionamento e as necessidades de estacionamento, melhoram a imagem da empresa, e beneficiam de descontos na Segurança Social.

Os empregados beneficiam de melhor saúde e melhores bicicletas porque o seu dinheiro compra mais (equipamento ou qualidade) – descontos directos e distribuição do custo da compra por vários meses, e poupam na comutação diária (ao trocar o carro pela bicicleta, por exemplo).

A poupança típica para um contribuinte médio pode ser entre 38 e 45 %, embora uma nova lei recentemente aprovada possa alterar estes valores.

Agora, um estudo demonstrou que este programa governamental está a desempenhar um papel no encorajamento de mais pessoas a começar a usar a bicicleta, e a encaminhar negócios para a indústria das bicicletas. O estudo descobriu que 61 % das pessoas não iam de bicicleta para o trabalho antes de se inscreverem no programa, e 70 % classificaram-se a si próprios como ciclistas principiantes ou ocasionais, que agora iam de bicicleta para o trabalho. Dos 44.500 ciclistas inquiridos, são 27.145 novos comutadores de bicicleta graças a este programa de incentivo fiscal.

A importância do programa revela-se nos 76 % de participantes que declararam que não teriam comprado as suas bicicletas se não tivessem sido oferecidas através do programa, e nos 73 % que disseram que as poupanças oferecidas durante o programa foram o factor mais importante em aderir.

O programa Cycle to Work é um exemplo bem sucedido de como um incentivo financeiro pode ser usado para estimular mudanças no comportamento. (Da mesma forma que o incentivo do factor “practicalidade e custo” dos sistemas de partilha de bicicletas também cria ciclistas, mas sem o efeito secundário nefasto de eliminar peões e utilizadores de TP normalmente associado – 71 % dos participantes no estudo disseram que teriam ido de carro se não fossem de bicicleta.)

Por cá, nada. As bicicletas sem e com assistência eléctrica foram excluídas do pacote de benefícios fiscais aos “veículos não poluentes”.

E a única coisa que o Governo e as autarquias se desdobram em esforços de beneficiar e subsidiar, são os automóveis. Porque isso sim, reduzirá os custos públicos com a saúde (obesidade, doenças do sedentarismo, doenças respiratórias e vasculares, etc), com os mortos, estropiados e traumatizados nas estradas, com a manutenção do espaço público tomado de assalto diariamente debaixo das barbas da polícia e do Governo, etc, etc.

Uns são filhos, outros enteados

Programa MOBI.E: Iniciativa portuguesa de mobilidade eléctrica que tem como objectivo posicionar Portugal como país pioneiro no desenvolvimento e adopção de novos modelos energéticos para a mobilidade sustentável.

GAMEP: Gabinete criado no âmbito do Ministério da Economia e da Inovação, que tem por missão coordenar toda a dinâmica da mobilidade eléctrica em Portugal, nomeadamente, o Programa MOBI.E.

Pelo que eu percebi numa breve incursão por este tema, e por este site, o governo do meu país criou um programa que usa os recursos públicos (onde se incluem os meus impostos – pessoais e da minha empresa que vende mobilidade em bicicleta) para oferecer aos cidadãos e empresas nacionais descontos na compra de automóveis state-of-the-art, ou seja, do mais moderno possível, a cerca de 11 marcas/empresas privadas estrangeiras, bem como descontos nos impostos e nos consumos energéticos associados ao seu uso. E dão um desconto extra-grande aos pioneiros, e a quem dê um carro antigo (a.k.a. obsoleto) para abate. Tudo isto, dizem, em resposta à «crescente dependência energética do petróleo e pelo enorme impacto ambiental resultado da utilização de combustíveis fósseis», apostando assim Portugal «em novos modelos energéticos para a mobilidade, que visam melhorar a qualidade de vida das cidades e de todos nós», e contribuindo «para uma mobilidade mais sustentável». Dizem ainda que encaram «este momento como uma oportunidade para mudar a forma como nos movemos».

Na verdade, isto é uma treta. Não pretendem mudar a forma como nos movemos, pretendem apenas mudar a fonte de energia que usamos para nos mover nessa mesma forma de sempre – o automóvel particular (normalmente de uns 4 ou 5 lugares). Não visam promover uma mobilidade mais sustentável, visam promover uma mobilidade automóvel mais sustentável. É diferente.

Incentivos à substituição de automóveis por motas ou bicicletas, eléctricas ou não) ou passes sociais nas empresas? Nada.
Incentivos à substituição de automóveis por motas ou bicicletas, eléctricas ou não) ou passes sociais nas famílias? Nicles.

Compro um carro eléctrico e dão-me 5.000 € de desconto no seu preço (6.500 € se entregar o meu carro velho mas funcional para ser destruído), e ainda me isentam do Imposto sobre Veículos (alguns milhares de €uros) e do Imposto Único de Circulação (algo como 80 a 600 € / ano). E depois ainda posso deduzir 30 % do custo do carro novo (até 803 €) no meu IRS; se for uma empresa posso abater as despesas associadas no IRC. And, last but not least, pago menos impostos sobre a energia para mover este meu novo carro, em vez de 21 % de IVA, pago só 6 % (e que se lixem as consequências do Paradoxo de Jevons). Se comprar uma bicicleta com assistência eléctrica não tenho direito a nada, nem descontos, nem isenções, nem taxas reduzidas (à parte a electricidade doméstica a 6 % de IVA). Infelizmente, esta política de 2 pesos, 2 medidas, não é exclusiva de Portugal.

De notar que o IUC (pago anualmente) é um imposto associado não à circulação do veículo (motorizado), mas à sua propriedade, e tem uma componente associada à cilindrada (33 % a 55 %) e outra às emissões de CO2 (77 % a 45 %). O ISV é pago na aquisição do veículo (motorizado) novo, e tem igualmente uma componente associada à cilindrada e outra às emissões de CO2. As emissões de CO2 são o factor “ambiental” usado pelo Estado, contudo, o CO2 é só um dos muitos poluentes atmosféricos emitidos pelos automóveis, pelo que este critério de discriminação da carga fiscal pode não ser muito eficaz a promover os veículos globalmente menos poluentes. O único imposto associado à utilização dos veículos motorizados é o ISP, o imposto sobre produtos petrolíferos e energéticos, agravado depois de IVA à taxa máxima. Num litro de gasóleo, do preço final ao consumidor, 17 % é IVA, 31 % (0.60 €) é ISP, e 52 % é o custo do combustível no fornecedor. Na gasolina 95 é 17 %, 43 % (0.55 €) e 40 %, respectivamente.

Quem arrecada esta receita (ou, neste caso, quem perde receita com estas borlas do Estado)?

Município de residência do proprietário: 100 % do IUC de motos c/ mais de 50 cm3 cilindrada; 70 % da componente respeitante à cilindrada dos automóveis ligeiros.

Estado: 100 % da componente do IUC respeitante à emissão de CO2 + 30 % da componente do IUC respeitante à cilindrada dos automóveis ligeiros; 100 % do IUC dos automóveis pesados de mercadorias e dos automóveis pesados de passageiros.

Parece que é um mau negócio para as autarquias, que continuarão a ter que suportar os custos da reparação e manutenção das estradas municipais degradadas pela circulação automóvel, perdendo, no entanto, as receitas associadas a esses automóveis (bom, a parte deles, Lisboa, por exemplo, recebe um fluxo brutal e anormal de carros vindos de outros concelhos, face aos carros locais, o que levanta este problema mesmo previamente a este programa do Governo).

Um pormenor interessante também é que, quanto mais cara à partida for a energia usada por um veículo, maior a receita do Estado em IVA, ou seja, quanto mais caro e ineficiente for o veículo em termos de consumo energético, mais proveitoso no imediato para o Estado. Isto significa que o Estado prefere ter-nos a todos a mover-nos sozinhos em carros com capacidade para 5 pessoas + carga do que em bicicletas [com assistência eléctrica]… E o ISP é a 4ª maior fonte de receitas fiscais para o Governo português. Ocorre-me perguntar qual é a contrapartida à perda desta enorme fonte de receita (e também desta), dado que a maior parte dos gastos e perdas públicas com os automóveis continuarão a existir (manutenção de vias, sinistralidade rodoviária, congestionamentos, etc) quando forem todos eléctricos. Sim, porque não me parece que o Governo abdique dela por suspeitar que vai valer a pena com o que vai poupar só na Saúde (menos doenças graças aos carros mais silenciosos e com menos emissões poluentes). Talvez isso não seja o suficiente. Terá a ver com algo mais macroeconómico, a nível da balança das importações / exportações de energia?…

Seja como for, está a parecer-me cada vez mais que quem não anda de carro está a subsidiar cada vez mais o uso de carro pelos outros. Toda aquela história, mais popular nos países com poucos ciclistas mas em crescimento (tipo EUA e Reino Unido) de “são os automobilistas que pagam as estradas“, implicando que são os donos destas e querendo afastar delas aqueles que eles vêm como parasitas – os ciclistas, que não pagam Imposto sobre Veículos, Imposto Único de Circulação, Imposto sobre Produtos Petrolíferos, e IVA sobre o combustível, nunca fez sentido (são impostos que visam pagar os prejuízos provocados pelo uso do carro, não visam pagar a construção da infra-estrutura, isso vem da receita fiscal geral), mas o oposto começa a fazer. Apetece dizer a quem está nos carros, quando saímos de bicicleta, “saiam daqui e deixem-me passar, respirar e ouvir os pássaros, o vento e as pessoas, porque vocês não pagam o suficiente para compensar o que fazem à cidade…”

Quanto ao Mobi.e, se incluísse as bicicletas com assistência eléctrica, promoveria a adopção da bicicleta como meio de transporte tal como o faz com o carro eléctrico. Teria ainda a vantagem de permitir às pessoas investir em modelos mais baratos, com menor autonomia, e mais leves, porque haveria vários pontos ao longo do caminho onde poderiam recarregar a bateria.

Seria simpático, para não dizer simplesmente de elementar justiça e coerência com a alegada preocupação em «promover modos de transporte mais sustentáveis», anunciada com a aprovação do “Plano Nacional de Promoção da Bicicleta e outros Modos de Transporte Suave”, para o qual até criaram um Grupo de Trabalho inter-ministerial e tudo

Vejo com agrado a introdução de carros eléctricos nas nossas cidades, visto que os principais inconvenientes que encontro ao deslocar-me de bicicleta por elas, logo a seguir ao mau estado das infra-estruturas viárias, são a exposição à poluição atmosférica e sonora causada pelos automóveis (nomeadamente pelo puro excesso deles), que tornam a viagem desconfortável e, no limite, afectam a minha saúde. Contudo, sinto-me muito lesada enquanto cidadã pela forma como o programa de incentivos foi implementado, porque me parece claro que não integra uma estratégia simultânea de redução da competitividade do automóvel particular (eléctrico ou não) em meio urbano, não resolvendo assim muitos dos problemas graves, causados ou agravados pelo excesso de automóveis, que diminuem a minha qualidade de vida enquanto residente e trabalhadora na cidade. E sinto-me lesada enquanto utilizadora de bicicleta como principal opção de mobilidade (a par do andar a pé e do recurso ocasional aos transportes públicos), porque pago 21% de IVA sobre todo o equipamento que comprar para me deslocar de bicicleta, e não tenho acesso a estações de carregamento públicas onde pudesse recarregar a bateria de uma bicicleta eléctrica, e se quiser ter formação em condução e segurança rodoviária ou simplesmente aprender a andar de bicicleta para a usar depois como exercício físico, pago tudo a 21 %. Não beneficio de incentivo, desconto ou isenção nenhuma. E sinto-me lesada enquanto empresária porque o Estado não apoia esta nova tecnologia para uma mobilidade mais sustentável e uma maior eficiência energética que é,… tchanan… a bicicleta, e a bicicleta com assistência eléctrica, subsidiando a compra destes produtos (e serviços) e oferecendo incentivos fiscais, e ainda vai fazer isso mesmo (usando também o meu dinheiro) a quem pode ser considerado meu concorrente directo…

E António Costa, da autarquia de Lisboa, que, pelo Vereador José Sá Fernandes, recentemente tem investido em pavimentar faixas em passeios e permitindo e obrigando os ciclistas a circular pelos passeios dos peões em vez de na estrada dos veículos, com o pretexto de servir para promover o uso da bicicleta (tal como o serviço de bikesharing que têm estado a tentar implementar), tido como um objectivo do actual executivo, acha que «o carro eléctrico vai ser uma revolução para as cidades do séc. XXI». Não faz por menos, uma “revolução”. Vai concerteza revolucionar os inaceitáveis níveis de sinistralidade rodoviária, a epidemia da obesidade (e doenças associadas), os congestionamentos que nos dão doenças mentais e nos tiram produtividade, o estacionamento selvagem, a falta de espaço público de estadia, recreio, etc, and so on. É um milagre, o carro eléctrico.

Itália: a analisar proposta da indústria para incentivo fiscal às bicicletas eléctricas

Por cá tivémos a ABIMOTA a pedir uma taxa reduzida de IVA para as bicicletas (além da petição do João Branco para a inclusão das bicicletas – simples ou com motor – nos incentivos fiscais concedidos aos carros eléctricos). Em Itália o governo está a analisar uma proposta do género, mas proposta pelo sector das eléctricas da indústria das bicicletas, para descontar até 30 % do valor da compras das mesmas no IRS:

ROME, Italy – The Italian Government is currently examining a proposal by the industry organization ANCMA for a major tax incentive on e-Bikes. Like in all EU countries, the Italians are looking for new means to cut emission rates in their urban areas. In order to stimulate the use of sustainable forms of mobility as alternatives of motor vehicles the Italian Government wants to grant 30% restitution on all e-Bikes.

It is generally expected that this incentive will boost the sale of e-Bikes tremendously. When successful it might even be a good example for other national Governments within the Euroepan Union as a means to reduce emission rates.

The e-Bike meant in the proposal is limited to a “pedal assisted bicycle equipped with an auxiliary electric motor with a maximum power output of 250 Watt whose power is gradually reduced and stopped at 25 km/h or when the cyclist stops cycling.”

The 30% restitution is limited up to € 700 of the retail price including VAT. This tax incentive is only granted if the manufacturer or importer is associated with industry organizations ANCMA or ICE-CIVES (Italians organization for electric road vehicles). All applicable e-Bikes will be specified by the Ministry of Environment in advance and updated annually.

[Fonte]