Ciclobiblioteca

Ciclobiblioteca

Ciclobiblioteca

Descobri acidentalmente que a Ciclobiblioteca já andou por Portugal, mais concretamente, em Vila Nova de Cerveira, aquando da sua Feira do Livro deste ano:

Ciclobiblioteca em VNCerveiraCiclobiblioteca em Portugal
Fotos: Biblioteca Municipal de Vila Nova de Cerveira

Já antes tínhamos aqui divulgado uma iniciativa parecida, a Mobil Bibliocicleta, uma iniciativa lisboeta, mas o projecto da Ciclobiblioteca é um projecto diferente em propósito e em escala. A começar nas próprias bicicletas, neste caso triciclos, próprios para o transporte de passageiros e carga, da Christiania, adaptados para a função de expositores de livros:

triciclo Christiania
Foto: Contos Solidários

A Ciclobiblioteca faz parte dos Contos Solidários, um projecto criado em 2000 pela ONGD galega Bicis pola Paz, monitorizado pelo colectivo de educação ambiental Papaventos e financiado pela Cooperación Galega, que visitou dezenas de escolas com o objectivo de sensibilizar e consciencializar os alunos sobre a necessidade de um compromisso solidário com a justiça e a liberdade, usando como ferramenta lúdico-pedagógica o conto, a poesia, o humor, a mímica…

Contadores de contos
Foto: Biblioteca Municipal de Rianxos

Quatro triciclos carregados com livros sobre o meio ambiente percorrem praças e praias, com as animações educativas dos “Atrapadores de contos”, que contam histórias sobre cuidar da natureza e o compromisso solidário. Com as receitas da iniciativa financia-se a entrega de bicicletas, bici-bibliotecas, mulotecas e bibliotecas em 23 países da América, Ásia e África através da Bicis pola Paz.

Adorei este projecto, pois consegue conjugar duas coisas fantásticas, que adoro: livros e bicicletas, para atingir objectivos nobres: a educação, a paz, o desenvolvimento. 🙂 Excelente!

Coisas avulso sobre “ciclovias”

Pelo que tenho lido (exemplo aqui), as primeiras ciclovias surgiram como um benefício, um privilégio para os ciclistas, ao oferecer vias pavimentadas, visto que as estradas eram tradicionalmente em empedrado (pouco amigável para as bicicletas hoje em dia, imaginem para as de há 100 anos atrás…), as (boas) estradas eram as ciclovias. Quando a qualidade das estradas em geral melhorou, e à medida que os automóveis foram surgindo, em sítios como Copenhaga, estavam em muito menor número do que as bicicletas, e circulavam “misturados”, à mesma (baixa) velocidade. Vejam, nomeadamente, o primeiro e último terços deste filme sobre a Copenhaga de 1953:

[Via]

A partir daí as ciclovias passaram do centro da estrada para as bermas, e foram tornadas compulsórias. O objectivo era retirar os ciclistas das estradas principais aliviando o trânsito para benefício dos que se faziam transportar em automóveis. Esta continua sendo a mentalidade aproximada predominante na maior parte dos locais onde são defendidas e implementadas ciclovias, mesmo que escondida debaixo da ilusão da segurança dos ciclistas.

Este não é um post elaborado, pretendo semear apenas algumas questões e reunir algumas das coisas que vi mais recentemente.

Vejam este vídeo sobre “um congestionamento” em Copenhaga:

Reparem que a via mais à direita (à esquerda no vídeo) é só para bicicletas, a imediatamente ao lado é BUS, e a outra para o restante tráfego. Reparem ainda que é uma via de largura igual às outras (oferece espaço de segurança face aos veículos que circulem na via ao lado e no passeio, permite espaço para ultrapassagens dentro da via – comparem com o que vêm em Portugal), e já agora, o passeio ali é tão largo quanto uma dessas vias. Reparem que só a via das bicicletas (de onde elas não podem sair, penso, a lei é similar à nossa, parece-me) é que está congestionada, mas os ciclistas não podem simplesmente distribuir-se pela outra via (a outra, não a do BUS), pois essa está, por oposição, reservada aos automóveis.

Outro vídeo sobre infraestruturas, esta nos EUA:

Este vídeo é muito interessante, bastante explicativo:

Não vou comentar o seu conteúdo agora, mas peço que comparem o que vêm com o que vêm em Portugal, a nível de largura de vias para bicicletas, tipo de pavimento, marcações no pavimento, sinalização vertical, pintura do pavimento, etc. Apercebam-se também do tipo de ruas em que as estruturas são implementadas, nomeadamente na larguras das mesmas, muito maiores que em Portugal.

Outros recursos avulsos interessantes a estudar:

Segregated cycle facilities – Wikipedia
Ciclovia – Wikipedia
Toronto Bicycle/Motor-Vehicle Collision Study (2003)
IBPI Bicycle & Pedestrian Tour and Learning Center
America’s top bike minds ask for (and receive) advice from Europe
Transatlantic Active Transportation Workshop
Why “bike-boxes” fail.
Comentários no post Outras cidades no blog Klepsýdra.

Outro recurso a não perder, para quem se interessa por isto, são os vídeos do Mark, sobre a infraestrutura na Holanda. Por exemplo, este, que linka para 8 vídeos:

Precisamos de desenvolver massa crítica (e participativa) na questão das infraestruturas viárias (e não só) para ciclistas (e peões, já agora…), em Portugal. Por isso, toca a estudar, pessoal. 😉

Ultrapassagem de ciclistas por motoristas, também uma questão de conforto

É costume apontar a distância mínima de passagem entre veículos como uma questão de segurança, porque o é. Menos comum, porém, é referir que a distância deixada entre veículos no momento da ultrapassagem também é uma questão de conforto.

Quando alguém opta por usar o carro quando tem à disposição transportes públicos que perfazem o mesmo percurso e por vezes até de forma mais rápida, é habitual que a base dessa decisão seja o conforto acrescido do carro. Os assentos do carro são confortáveis e ergonómicos e o carro pode estar equipado com ar condicionado.

Um ciclista também usufrui de um nível de conforto e ergonomia variáveis que estão relacionados com o estado mecânico da bicicleta, o selim, a posição de condução.

Outra variável do conforto dos condutores é a proximidade de circulação de outros veículos relativamente ao seu.
Um motorista que seja seguido por um veículo a uma distância que impeça o condutor deste segundo veículo de parar a tempo de evitar uma colisão numa situação de emergência, não é apenas inseguro, como é desconfortável. Aumenta os níveis de stress do motorista que segue à frente e isso causa desconforto.

Se um motorista de um veículo ligeiro for ultrapassado por um veículo pesado com uma diferença de velocidades de uma ordem de grandeza de 2 ou 3 vezes, e esta ultrapassagem for iniciada e terminada a poucos cm do primeiro veículo, o condutor deste verá o seu estado de stress elevar-se a níveis que causarão decerto um enorme desconforto.

Agora imagine-se a mesma situação entre ciclistas e motoristas de diversas classes de veículos. Facilmente se circula em cidade e nas localidades a velocidades acima dos 60km/h, um ciclista que use a bicicleta para transporte no dia-a-dia é capaz de manter velocidades entre 14km/h a 30km/h. Uma ultrapassagem de um ciclista por um condutor de um veículo ligeiro é próxima em sensação à ultrapassagem de um motorista de um veículo ligeiro por um motorista de um veículo pesado.

Se nas situações que refiro atrás um motorista sente desconforto e está dentro de uma casca metálica e insonorizada, mesmo que não utilize a bicicleta no dia-a-dia, não lhe custará muito ter pelo menos uma ideia sobre como se sentirá um ciclista em situações semelhantes, se pensar nisso um bocado.

Se um motorista tem ao seu dispor os níveis de eficiência e potência dos veículos motorizados actuais, deve exigir-se que faça uso adequado destes, tendo maior consideração pelos condutores de veículos que destes não dispõem. Por alguns segundos, ou minutos de atraso causados pela redução de velocidade recuperável de forma imediata e sem esforço com o mero aperto do pedal de aceleração, é possível garantir que os condutores de veículos sem essas facilidades mantenham um nível de conforto equivalente ao exigido pelos motoristas.

Por este motivo o mínimo que se pode exigir aos motoristas que encontrem um ciclista a circular na sua via é que tendo em conta o conforto do ciclista, tentem fazer o seguinte:

Reduzir a velocidade do veículo que conduzem ao avistar um ciclista:
reduzir_velocidade
Deve ser tido em atenção que a velocidade a que segue o ciclista será pelo menos metade da velocidade a que seguem os veículos motorizados (até menor na maior parte dos casos) em estradas com o transito fluído.
Pode não ser possível efectuar a ultrapassagem imediatamente e por isso será necessário equiparar a velocidade do veículo motorizado com a do ciclista.
Para poupar os travões e pneus do veículo, o motorista deve reduzir a velocidade atempadamente e de forma suave e dessa forma transmitir aos condutores que seguem atrás de si que devem também reduzir a velocidade dos veículos que conduzem.

Ao aproximar-se do ciclista, devem manter uma distância que garanta o conforto deste:
distancia_de_perseguicao

Se a faixa de rodagem tiver mais do que duas vias em cada sentido, o motorista deve utilizá-las de forma a mais uma vez garantir o conforto do ciclista. Deve ultrapassá-lo utilizando uma via à esquerda do ciclista. Impedirá também assim que outro veículo o ultrapasse enquanto ultrapassa o ciclista, obrigando-o a aproximar-se deste, e resultando na redução do seu conforto e pondo também a sua segurança em risco:
duas_vias_em_cada_sentido

Se a faixa de rodagem tiver apenas uma via em cada sentido, o motorista deve efectuar a ultrapassagem correctamente, usando a via de sentido contrário na totalidade. Desta forma garante o conforto do ciclista e permite que os veículos que seguem atrás de si percebam que circula um ciclista na mesma via:
uma_via_em_cada_sentido

Se quando conduzimos um veículo motorizado valorizamos o conforto que ele nos proporciona, devemos ter em conta aquilo que contribui para esse conforto e tentar não afectar os condutores dos outros veículos de formas que comprometam o seu conforto.

Um ciclista não tem uma casca metálica e insonorizada à sua volta, e os pedais que propulsionam o seu veículo requerem um esforço muito maior da sua parte que um veículo motorizado requer do seu condutor. O conforto da sua viagem não só depende do selim, do guiador, da posição das manetes de travão ou da disposição da carga no suporte, por exemplo, depende também com um peso muito significativo da interacção com os condutores dos outros veículos, principalmente os motorizados.