Batidos a Pedal foram à escola

Esta 6ª-feira os Batidos a Pedal foram animar uma aula de Educação Física na EB 2/3 das Olaias, a convite da Junta de Freguesia do Beato, em nome do Dia Mundial da Actividade Física. Os batidos foram depois “queimados” nas aulas de Zumba. 😛

O que são e para que servem as bicicletas eléctricas?

Estas bicicletas são em tudo semelhantes às bicicletas convencionais, em termos de aspecto geral, componentes, funcionamento, manutenção, etc, mas estão equipadas adicionalmente com um motor eléctrico e uma bateria que podem assistir a pedalada do condutor. 

É importante notar que o motor não substitui o esforço do condutor, apenas o complementa e alivia.

Essa assistência tem um impacto significativo na experiência de uso da bicicleta numa cidade não plana: as subidas, o transporte de carga ou passageiros, o calor, o vento, a chuva, e o tráfego automóvel tornam-se muito mais fáceis de encarar. O resultado é que as pessoas fazem mais viagens de bicicleta, inclusivé viagens mais longas, quando passam para uma eléctrica, ou seja, conseguem substituir o carro (que consome 30 vezes mais energia para se mover) e outros modos pela bicicleta num maior número das suas deslocações.

Neste vídeo de 5 minutos intensivos, compreenderá exactamente porque é que as bicicletas com assistência eléctrica são cada vez mais populares (os slides estão aqui), e porque é que as piadas sobre serem “batota” não fazem sentido. 🙂

Pode complementar com este podcast:

As pedelec (acrónimo para ‘Pedal Electric Cycle’) são designadas de “velocípedes a motor” e são em tudo equiparadas a velocípedes normais para efeitos do Código da Estrada, com a excepção do uso de capacete – este é obrigatório para condutores e passageiros de velocípedes a motor (n.º 5 do Art.º 82).

Os velocípedes a motor são, de acordo com o Código da Estrada, velocípedes em que:

  • os motores têm uma potência máxima de 250 W
  • os sistemas têm um sensor de pedalada – só assistem enquanto o condutor pedalar
  • os sistemas têm um sensor de velocidade – só assistem até aos 25 Km/h (a partir daí é só força de pernas ou da gravidade)

Os modelos mais sofisticados têm geralmente 3 ou mais níveis de assistência e também um sensor de força da pedalada, o que permite oferecer uma experiência ainda mais similar à de uma bicicleta convencional, maior controlo e maior precisão na gestão da capacidade da bateria. Usar a bicicleta com o sistema desligado também é possível, claro.

Muitos sistemas têm um nível 0, em que o sistema está ligado mas o motor não assiste – quando chega um troço em que queremos assistência basta carregar no botão do nível de assistência (efectiva) 1, 2, 3, etc. Alguns sistemas (nomeadamente da BionX) têm também níveis de regeneração, servem para travar com o motor e poupar os travões em descidas, simular o esforço de subidas em zonas planas (interessante para condicionamento físico), e recarregar parcialmente a bateria no processo.

Há modelos com motores no cubo traseiro, outros na pedaleira, e outros no cubo dianteiro (e outros, mais raros, de fricção nos pneus ou nos aros, como o Velospeeder), e as baterias são normalmente fixas ao topo do porta-bagagem traseiro, ou ao quadro, ou atrás do tubo do selim, ou no tubo inferior. As consolas variam em funcionalidade, mas algumas têm até sistema de GPS, como a Nyon da Bosch, entre outras utilidades. As vantagens e desvantagens das diferentes opções e combinações dependem da bicicleta em causa, do sistema, e da aplicação desejada, e por isso fazemos o aconselhamento caso-a-caso.

De notar que, a par das pedelec, hoje em dia há também as “fast e-bikes“, ou “S-Pedelecs“, nestas o motor vai até aos 350 W e assiste até aos 45 Km/h, mas em Portugal só podem ser usadas em áreas privadas pois na prática são ciclomotores não homologados.

Nós em particular, trabalhamos com marcas como VSF Fahrradmanufaktur, Kreidler, Riese & Müller,e Quipplan, nas bicicletas eléctricas de origem, e BionX nos kits, entre outras. A Bosch e a Brose são dois dos principais sistemas equipados de série, actualmente. Há modelos para todas as necessidades, dobráveis (roda grande ou pequena), compactas, de cidade, de BTT, de quadro rebaixado ou alto, com ou sem suspensão, para a cidade ou para touring, para transportar crianças ou carga,… Nas citadinas, a amplitude de preços vai dos cerca de 1300 € a mais de 6000 €, e é à volta dos 2500-3000 € que mais facilmente encontramos o nível de equipamento ideal.

“Por esse preço compro uma scooter!”

Na verdade, quem opta por uma bicicleta eléctrica deseja algo diferente de quem opta por uma scooter (eléctrica ou não), e os preços por vezes similares não deverão ser relevantes nesse caso.

Com uma bicicleta eléctrica:

  • temos a possibilidade de andar frequentemente de bicicleta 🙂
  • usamos um modo fisicamente activo de transporte, mas com fácil gestão do esforço
  • temos uma velocidade máxima assistida de 25 Km/h (é raro passarmos esse limite salvo em descidas)
  • podemos conjugá-la com transportes públicos, apanhando boleia destes
  • não precisamos de matrícula, licença de condução ou seguro
  • o consumo de electricidade é muito reduzido e é fácil carregar a bateria em qualquer lado (removemo-la e levamo-la connosco)
  • levando-a a mão somos equiparados a peões, permitindo-nos apanhar atalhos
  • podemos andar nas ciclovias, parques, jardins, etc
  • não podemos circular em vias reservadas a automóveis ou auto-estradas
  • podemos transportar crianças com menos de 7 anos de idade em cadeiras ou atrelados
  • é fácil transportar carga na bicicleta
  • a lei diz que temos que usar capacete mas não parece haver consenso jurídico
  • podemos arrumá-la dentro de casa
  • há imensos formatos e configurações de equipamento (grandes, pequenas, dobráveis, convencionais, rígidas, com suspensão, diferentes tipos de mudanças e travões, diferentes funcionalidades na consola, etc)

Com uma scooter:

  • não andamos de bicicleta tão frequentemente
  • mantemo-nos sedentários (piorado pelo facto de facilmente levarmos a scooter para a porta de cada destino)
  • andamos a uma velocidade máxima de 45 Km/h
  • não podemos conjugá-la com transportes públicos, apanhando boleia destes (salvo os ferries)
  • precisamos de matrícula, licença de condução, seguro e capacete
  • os consumos são sempre superiores aos de uma pedelec, e temos que atestar numa bomba de combustível (se não for eléctrica)
  • não somos equiparados a peões se a levarmos à mão
  • não podemos andar nas ciclovias, parques, etc
  • não podemos circular em vias reservadas ou auto-estradas
  • não podemos transportar crianças com menos de 7 anos de idade
  • o transporte de carga é mais limitado
  • temos que usar capacete
  • temos que ter garagem ou deixá-la na rua
  • as scooters têm todas tamanho, formato e aspecto muito similar

Se apenas quer uma alternativa ao carro e aos transportes públicos, porta-a-porta, para mobilidade pessoal, e em que a saúde e o bem-estar são considerações secundárias, a scooter pode ser mais adequada ao seu caso.

Se manter um estilo de vida activo, desfrutar da cidade, transportar crianças ou carga, é importante para si, e quer um meio de transporte simples, competitivo dentro da cidade, fácil de arrumar ou transportar, barato e prático de manter, a pedelec é para si!

Morreu a Velo Vision. Viva a Velo Vision!

A revista britânica Velo Vision foi, em 2005/2006, um dos fortes catalisadores para a nossa entrada no mundo da bicicleta como ferramenta de transporte, lazer e diversão.

Num simples conjunto de folhas ilustradas com vívidas fotografias e detalhadas descrições de bicicletas e triciclos menos habituais por Portugal, descobrimos um mundo de veículos movidos a pedal que até ali desconhecíamos.

Peter Eland, criador da revista em 2000, decidiu ao fim de 15 anos e 48 edições, passar o testemunho a outra pessoa. E foi em 2015 que esta passou para as mãos de Howard Yeomans. Howard já tinha escrito vários artigos para edições publicadas por Peter, e publicou nesses últimos 2 anos mais 4 edições.

Foi com tristeza que recebemos há umas semanas o anúncio que a produção da Velo Vision iria terminar.

Embora este fim signifique que o estado atual do mundo das [bi/tri/etc]cicletas utilitárias e fora do comum deixe de ser cristalizado 2 vezes por ano em forma impressa, e que deixaremos de poder ficar em pulgas para ler a reportagem anual com as novidades da SPEZI, temos confiança que outros canais de divulgação ocuparão o lugar deixado pela Velo Vision.

Como gostaríamos de poder contagiar-vos e inspirar-vos tal como nos aconteceu, pedimos ao Howard a possibilidade de partilhar online, gratuitamente, todas as edições da revista em formato digital (PDF). Assim, podem aceder neste arquivo aos 52 números da revista Velo Vision.

Podemos também anunciar que esperamos conseguir colmatar este ano a falta de reportagem da SPEZI, fazendo-a o mais em direto possível, caso as condições técnicas estejam asseguradas. Por isso, se alguém souber de uma forma de ter um acesso à Internet em roaming, rápido e sem limites muito reduzidos, agradecemos desde já qualquer sugestão.

Por isso, lamentamos que a Velo Vision não continue, mas celebramos a sua existência, e aquilo que proporcionou e proporciona aos seus leitores.

Viva a Velo Vision!

Autocarro a pedais (bikepooling?)

O que é que é melhor que um pedicab (também conhecido por “triciclo-táxi)? Ora, um autocarro a pedais, claro!

Nada de agir como um passageiro passivo, toda a gente pedala! 🙂

Dá para levar entre 5 a 8 passageiros + o condutor.

 

Digamos que isto é o equivalente ao carpooling, na versão “a pedal”. Bikepooling! 😉

Faz todo o sentido em grandes eventos como festivais, convenções (este das fotos foi especialmente desenhado para uma convenção nos EUA, por exemplo), etc (e nós podemos ajudar).

Quando se pensava que não havia mais nada para inventar…

Apareceram as Nimble Cargo Scooters! Imaginem um encontro amoroso entre uma trotinete e uma bakfiets. Este seria o resultado. 😀

Quero mesmo experimentar isto um dia, eheheh!

Claro que em Lisboa (aliás, Portugal), isto seria pouco confortável ou mesmo viável na maior parte dos sítios pois as vias pedonais são geralmente irregulares, mal mantidas, obstruídas e sem desnivelamentos. 🙁 Neste contexto, estou muito mais confiante no potencial das Swifty (made in UK):

Estas são patinetes compactas e dobráveis, mas ainda assim confortáveis e seguras graças às suas rodas de bicicleta e pneus.

Swifty Scooters

Ficámos fãs desde que as descobrimos em 2009, ainda sob o nome de Geetobee, e quando ainda se dobravam como se fossem umas Brompton, o que nos atraíu muito. O design actual não fica tão compacto, mas ao menos rola dobrado. Parece-nos uma óptima solução de mobilidade pessoal nas pequenas voltas do dia a dia e em conjugação com os transportes públicos ou até com o carro (quando fica estacionado mais longe) nas cidades e estamos mortinhos por poder ter cá as primeiras para testar! O factor “dobrável” confere-lhes uma vantagem face às outras. 🙂 A cerca de 600 € não são baratas, esse montante paga uma boa bicicleta convencional ou uma bicicleta dobrável de qualidade aceitável, mas a Swifty é uma opção compacta, dobrável, leve, fácil de usar por toda a gente, pode circular nos passeios e zonas pedonais, e tem poucos componentes para fazer manutenção. Em voltas de até 1 Km, pelo menos, é mais competitiva do que uma bicicleta! 🙂