CargoBikeFestLx

É já no próximo domingo dia 30 de Junho que vai ter lugar aqui em Lisboa, (integrado no evento A Rua é Sua!, da Câmara Municipal de Lisboa, em que o trânsito automóvel é interditado nos Restauradores e na faixa de rodagem central da Avenida da Liberdade e dado espaço a actividades de animação da rua), o 1º CargoBikeFestLx, um encontro que visa celebrar e divulgar as bicicletas de carga para facilitar (e tornar mais fixe!) a vida na cidade. Tipo o evento do Dia da Mãe de 2017, mas ainda mais alargado! 🙂

1º CargoBikeFestLx

30 de Junho de 2019, 11h-17h, Avenida da Liberdade, Lisboa

Programa:

»» Encontro de utilizadores
»» Exposição (bicicletas de lojas e de utilizadores privados!)
»» Gincana (vamos testar a perícia da malta em bicicleta de carga! 🙂 )
»» Workshops:

  • Segurança passiva (Cedric Leclerc)
  • Segurança activa – condução preventiva (Ana Pereira)
  • Segurança anti-roubo para bicicletas de carga (Miguel Cambão)
  • Pedalar com chuva (João Ralha)
  • Utilização da bicicleta de carga no dia-a-dia (António Leitão)

Esperamos ter malta a aparecer com bicicletas e triciclos, normais e eléctricas, longtails, midtails, bakfietsen, compactas, atrelados, etc.

Nós vamos estar presentes oficialmente pelo menos com a nossa bakfiets compacta e-Muli (c/ kit Pendix) + atrelado da CarryFreedom e com a longtail Surly Big Dummy do Bruno. Mas desconfiamos que deverão aparecer por lá também coisas como a longtail compacta pedelec Tern GSD, a midtail Yuba Boda Boda pedelec e normal, a bakfiets pedelec Riese und Muller Load, a bakfiets Babboe, o atrelado Croozer, a longtail Yuba Mundo, a quasi-midtail pedelec Riese und Muller Multicharger, o triciclo de passageiros Van Raam OPair, a bakfiets Christiania, uma longtail Xtracycle, um triciclo Nihola, uma longtail Radwagon, etc, etc. 🙂

Se tens uma bicicleta de carga, junta-te a nós neste encontro! E não é preciso muito para transformar uma bicicleta normal numa “de carga”, cadeiras de criança, cestos, alforges, caixas, aumentam dramaticamente a capacidade de carga de qualquer bicicleta – não te coíbas de aparecer. 😉

Se não tens uma bicicleta de carga mas estás curioso, não percas esta oportunidade. MESMO! Em Portugal, encontrar esta variedade potencial de bicicletas num só lugar, e poder falar com quem as usa acerca da sua experiência, é mesmo uma oportunidade única.

Organização: MUBi, Bicicultura, Cenas a Pedal, Câmara Municipal de Lisboa (projecto europeu City Changer Cargo Bike)

» Evento no Facebook. «

O que uma bicicleta consegue fazer

“Ah e tal que tenho que usar o carro na cidade porque tenho 3 filhos para levar à escola, e mais as bicicletas deles, e mais a mãe, e…”

J. e a sua nova e-Mundo

O J. é, como nós, um crente no mantra dos MythBusters, “if it’s worth doing, it’s worth overdoing!“. 😀 Aqui está ele com a sua nova bicicleta longtail Yuba Mundo, a partilhar connosco o que uma bicicleta consegue fazer.

J. e a sua nova e-Mundo

J. e a sua nova e-Mundo

J. e a sua nova e-Mundo

J. e a sua nova e-Mundo

E uma das voltas de estreia desta carrinha familiar de 2 rodas foi a Massa Crítica, à qual o J. conseguiu chegar a tempo pela primeira vez, desde que trocou o atrelado dos miúdos pela longtail. 

J. e a sua nova e-Mundo J. e a sua nova e-Mundo

Há coisa melhor do que ver as nossas #cenasemuso? ❤

O que são e para que servem as bicicletas eléctricas?

Estas bicicletas são em tudo semelhantes às bicicletas convencionais, em termos de aspecto geral, componentes, funcionamento, manutenção, etc, mas estão equipadas adicionalmente com um motor eléctrico e uma bateria que podem assistir a pedalada do condutor. 

É importante notar que o motor não substitui o esforço do condutor, apenas o complementa e alivia.

Essa assistência tem um impacto significativo na experiência de uso da bicicleta numa cidade não plana: as subidas, o transporte de carga ou passageiros, o calor, o vento, a chuva, e o tráfego automóvel tornam-se muito mais fáceis de encarar. O resultado é que as pessoas fazem mais viagens de bicicleta, inclusivé viagens mais longas, quando passam para uma eléctrica, ou seja, conseguem substituir o carro (que consome 30 vezes mais energia para se mover) e outros modos pela bicicleta num maior número das suas deslocações.

Neste vídeo de 5 minutos intensivos, compreenderá exactamente porque é que as bicicletas com assistência eléctrica são cada vez mais populares (os slides estão aqui), e porque é que as piadas sobre serem “batota” não fazem sentido. 🙂

Pode complementar com este podcast:

As pedelec (acrónimo para ‘Pedal Electric Cycle’) são designadas de “velocípedes a motor” e são em tudo equiparadas a velocípedes normais para efeitos do Código da Estrada, com a excepção do uso de capacete – este é obrigatório para condutores e passageiros de velocípedes a motor (n.º 5 do Art.º 82).

Os velocípedes a motor são, de acordo com o Código da Estrada, velocípedes em que:

  • os motores têm uma potência máxima de 250 W
  • os sistemas têm um sensor de pedalada – só assistem enquanto o condutor pedalar
  • os sistemas têm um sensor de velocidade – só assistem até aos 25 Km/h (a partir daí é só força de pernas ou da gravidade)

Os modelos mais sofisticados têm geralmente 3 ou mais níveis de assistência e também um sensor de força da pedalada, o que permite oferecer uma experiência ainda mais similar à de uma bicicleta convencional, maior controlo e maior precisão na gestão da capacidade da bateria. Usar a bicicleta com o sistema desligado também é possível, claro.

Muitos sistemas têm um nível 0, em que o sistema está ligado mas o motor não assiste – quando chega um troço em que queremos assistência basta carregar no botão do nível de assistência (efectiva) 1, 2, 3, etc. Alguns sistemas (nomeadamente da BionX) têm também níveis de regeneração, servem para travar com o motor e poupar os travões em descidas, simular o esforço de subidas em zonas planas (interessante para condicionamento físico), e recarregar parcialmente a bateria no processo.

Há modelos com motores no cubo traseiro, outros na pedaleira, e outros no cubo dianteiro (e outros, mais raros, de fricção nos pneus ou nos aros, como o Velospeeder), e as baterias são normalmente fixas ao topo do porta-bagagem traseiro, ou ao quadro, ou atrás do tubo do selim, ou no tubo inferior. As consolas variam em funcionalidade, mas algumas têm até sistema de GPS, como a Nyon da Bosch, entre outras utilidades. As vantagens e desvantagens das diferentes opções e combinações dependem da bicicleta em causa, do sistema, e da aplicação desejada, e por isso fazemos o aconselhamento caso-a-caso.

De notar que, a par das pedelec, hoje em dia há também as “fast e-bikes“, ou “S-Pedelecs“, nestas o motor vai até aos 350 W e assiste até aos 45 Km/h, mas em Portugal só podem ser usadas em áreas privadas pois na prática são ciclomotores não homologados.

Nós em particular, trabalhamos com marcas como VSF Fahrradmanufaktur, Kreidler, Riese & Müller,e Quipplan, nas bicicletas eléctricas de origem, e BionX nos kits, entre outras. A Bosch e a Brose são dois dos principais sistemas equipados de série, actualmente. Há modelos para todas as necessidades, dobráveis (roda grande ou pequena), compactas, de cidade, de BTT, de quadro rebaixado ou alto, com ou sem suspensão, para a cidade ou para touring, para transportar crianças ou carga,… Nas citadinas, a amplitude de preços vai dos cerca de 1300 € a mais de 6000 €, e é à volta dos 2500-3000 € que mais facilmente encontramos o nível de equipamento ideal.

“Por esse preço compro uma scooter!”

Na verdade, quem opta por uma bicicleta eléctrica deseja algo diferente de quem opta por uma scooter (eléctrica ou não), e os preços por vezes similares não deverão ser relevantes nesse caso.

Com uma bicicleta eléctrica:

  • temos a possibilidade de andar frequentemente de bicicleta 🙂
  • usamos um modo fisicamente activo de transporte, mas com fácil gestão do esforço
  • temos uma velocidade máxima assistida de 25 Km/h (é raro passarmos esse limite salvo em descidas)
  • podemos conjugá-la com transportes públicos, apanhando boleia destes
  • não precisamos de matrícula, licença de condução ou seguro
  • o consumo de electricidade é muito reduzido e é fácil carregar a bateria em qualquer lado (removemo-la e levamo-la connosco)
  • levando-a a mão somos equiparados a peões, permitindo-nos apanhar atalhos
  • podemos andar nas ciclovias, parques, jardins, etc
  • não podemos circular em vias reservadas a automóveis ou auto-estradas
  • podemos transportar crianças com menos de 7 anos de idade em cadeiras ou atrelados
  • é fácil transportar carga na bicicleta
  • a lei diz que temos que usar capacete mas não parece haver consenso jurídico
  • podemos arrumá-la dentro de casa
  • há imensos formatos e configurações de equipamento (grandes, pequenas, dobráveis, convencionais, rígidas, com suspensão, diferentes tipos de mudanças e travões, diferentes funcionalidades na consola, etc)

Com uma scooter:

  • não andamos de bicicleta tão frequentemente
  • mantemo-nos sedentários (piorado pelo facto de facilmente levarmos a scooter para a porta de cada destino)
  • andamos a uma velocidade máxima de 45 Km/h
  • não podemos conjugá-la com transportes públicos, apanhando boleia destes (salvo os ferries)
  • precisamos de matrícula, licença de condução, seguro e capacete
  • os consumos são sempre superiores aos de uma pedelec, e temos que atestar numa bomba de combustível (se não for eléctrica)
  • não somos equiparados a peões se a levarmos à mão
  • não podemos andar nas ciclovias, parques, etc
  • não podemos circular em vias reservadas ou auto-estradas
  • não podemos transportar crianças com menos de 7 anos de idade
  • o transporte de carga é mais limitado
  • temos que usar capacete
  • temos que ter garagem ou deixá-la na rua
  • as scooters têm todas tamanho, formato e aspecto muito similar

Se apenas quer uma alternativa ao carro e aos transportes públicos, porta-a-porta, para mobilidade pessoal, e em que a saúde e o bem-estar são considerações secundárias, a scooter pode ser mais adequada ao seu caso.

Se manter um estilo de vida activo, desfrutar da cidade, transportar crianças ou carga, é importante para si, e quer um meio de transporte simples, competitivo dentro da cidade, fácil de arrumar ou transportar, barato e prático de manter, a pedelec é para si!

Morreu a Velo Vision. Viva a Velo Vision!

A revista britânica Velo Vision foi, em 2005/2006, um dos fortes catalisadores para a nossa entrada no mundo da bicicleta como ferramenta de transporte, lazer e diversão.

Num simples conjunto de folhas ilustradas com vívidas fotografias e detalhadas descrições de bicicletas e triciclos menos habituais por Portugal, descobrimos um mundo de veículos movidos a pedal que até ali desconhecíamos.

Peter Eland, criador da revista em 2000, decidiu ao fim de 15 anos e 48 edições, passar o testemunho a outra pessoa. E foi em 2015 que esta passou para as mãos de Howard Yeomans. Howard já tinha escrito vários artigos para edições publicadas por Peter, e publicou nesses últimos 2 anos mais 4 edições.

Foi com tristeza que recebemos há umas semanas o anúncio que a produção da Velo Vision iria terminar.

Embora este fim signifique que o estado atual do mundo das [bi/tri/etc]cicletas utilitárias e fora do comum deixe de ser cristalizado 2 vezes por ano em forma impressa, e que deixaremos de poder ficar em pulgas para ler a reportagem anual com as novidades da SPEZI, temos confiança que outros canais de divulgação ocuparão o lugar deixado pela Velo Vision.

Como gostaríamos de poder contagiar-vos e inspirar-vos tal como nos aconteceu, pedimos ao Howard a possibilidade de partilhar online, gratuitamente, todas as edições da revista em formato digital (PDF). Assim, podem aceder neste arquivo aos 52 números da revista Velo Vision.

Podemos também anunciar que esperamos conseguir colmatar este ano a falta de reportagem da SPEZI, fazendo-a o mais em direto possível, caso as condições técnicas estejam asseguradas. Por isso, se alguém souber de uma forma de ter um acesso à Internet em roaming, rápido e sem limites muito reduzidos, agradecemos desde já qualquer sugestão.

Por isso, lamentamos que a Velo Vision não continue, mas celebramos a sua existência, e aquilo que proporcionou e proporciona aos seus leitores.

Viva a Velo Vision!

Prever a autonomia da bateria com o eBike Range Cockpit

A minha primeira bicicleta eléctrica foi uma Kalkhoff (infelizmente a marca cessou a distribuição para Portugal em 2013), com motor central, o sistema era o da Panasonic. Entretanto, eu queria experimentar o sistema da Bosch, e também não fazia sentido manter a Kalkhoff dado que era uma marca que já não podia fornecer aos nossos clientes, por isso pus a minha querida Agattu C7 à venda. Essa bicicleta passou a ser a da Carlota:

Carlota na Kalkhoff

Foto: Lisbon Cycle Chic

Nessa altura surgiu a possibilidade de trabalharmos com a também alemã VSF Fahrradmanufaktur, e optei então por este modelo (bom, o anterior, na altura, com ligeiras alterações).

a minha bicicleta eléctrica

Gostei do Bosch, a única coisa que preferia na Kalkhoff com Panasonic era a localização da bateria, mas não se pode ter tudo. 😛

Uma cena fixe que o Bosch tem é que nos dá uma previsão da autonomia nos 4 níveis de assistência. Como os carros mais recentes. Assim andamos muito mais descansados, temos uma melhor noção de quantos quilómetros mais conseguiremos percorrer usando o nível Eco, Tour, Sport ou Turbo (40 %, 100 %, 150 % e 225 % de assistência, respectivamente, no caso do sistema da minha bicicleta).

E há umas semanas atrás descobri que a Bosch tem uma nova aplicação online para calcularmos / prevermos a autonomia do sistema, consoante as variáveis do percurso que planeamos fazer e o estilo de condução que temos, o eBike Range Cockpit:

eBike Range Cockpit

Genericamente, há 3 factores que afectam o consumo de energia da bateria:

  • o condutor
  • a bicicleta
  • o ambiente

Condutor

A aplicação pede-nos:

  • o peso total do conjunto: bicicleta + condutor + bagagem [o melhor é o peso condutor + bagagem não exceder os 80 Kg]
  • a cadência da nossa pedalada – [o motor Bosch é mais eficiente a partir dos 50 rpm]

Bicicleta

A aplicação pede-nos:

  • sistema de motor & bateria [o da minha bicicleta é o Active Line, não é o motor mais potente, mas é a maior bateria]
  • tipo de bicicleta e postura de condução [o atrito aerodinâmico é preponderante, quanto mais citadina é a posição de condução, maior a resistência do ar, e maior o consumo de energia]
  • o tipo de transmissão [o sistema consegue dar mais assistência numa bicicleta com mudanças de desviador do que numa com mudanças internas]
  • o tipo (rastro) de pneus [os que oferecerem menor atrito são mais eficientes em termos de consumo de energia]

Ambiente

A aplicação pede-nos:

  • tipo de terreno: plano, com poucas ou muitas subidas [obviamente, quanto mais inclinadas e longas as subidas, maior o consumo]
  • nível de pára-arrancas: estamos sempre a parar e arrancar (ex.: semáforos), ou é sempre estrada aberta? [os arranques consomem muita energia, queremos evitá-los, e usar sempre mudanças mais baixas ao fazê-los]
  • tipo de pavimento: gravilha, terra, bom asfalto, estradas degradadas? [quanto pior o pavimento, maior o atrito, logo, maior o consumo de energia]
  • condições de vento: nenhum, umas brisas, ventoso,…? [o vento pode ser pior que uma subida]

Depois, basta introduzir a nossa velocidade média na bicicleta (registada na consola), e seleccionar o nível de assistência desejado para ter uma estimativa de quantos quilómetros conseguiremos percorrer com aquelas condições todas atrás.

Há duas outras coisas que podem afectar significativamente o consumo de energia a pedalar a bicicleta (venha essa energia só do nosso corpo ou também de uma bateria): a pressão de ar nos pneus, e o nível de limpeza e lubrificação da corrente. Aqui há umas semanas andava bitching acerca da bicicleta parecer mais lenta, que o motor andava a perder força e tal, o Bruno fez uma manutenção à corrente e parecia outra bicicleta – não tinha nada a ver com o motor ou a bateria. 😉

O site da Bosch tem informação acerca das diferentes baterias, e dicas de como optimizar a sua autonomia e a sua longevidade, vejam aqui e aqui.